如果一条电车线，每年运营维护成本高达9100万，车票收入却仅有100多万，该不该被拆除？这是珠海市当前面临的一道难题。
作为市政交通重点项目，珠海有轨电车一号线建成至今仅3年时间，但建成后，却被不少珠海市民批评“车次少、车站多、车速慢、红绿灯等待时间长、换乘麻烦”，运行以来客流量一直不尽如人意。
在今年初召开的珠海两会上，三位市政协委员联名建议珠海市委市政府，“放下包袱，面对现实，早日拆除珠海有轨电车一号线”。
今年1月22日，珠海有轨电车一号线正式停运，被拆除的传闻一直不绝于耳。中国新闻周刊就此向珠海市交通运输局了解情况，截至发稿，暂未获得关于有轨电车拆除的确切消息。
值得注意的是，除了面临拆除的珠海有轨电车一号线，近年来投入运营的北京有轨电车西郊线和亦庄线，客流量也不尽如人意。
即便如此，部分城市兴建有轨电车的热潮仍然不减。据不完全统计，仅2020年至今，就有合肥、长沙、成都、贵阳等多个城市宣布上马新的有轨电车项目。
珠海停运有轨电车
今年1月21日，珠海公交轨道交通公司发布消息称，珠海有轨电车一号线自1月22日起停运。
不久，在随后召开的珠海两会上，三位政协委员联名建议，早日拆除珠海有轨电车一号线。

建议者之一、珠海市政协委员王迎奎表示，珠海有轨电车一号线自2017年开通以来，不但没有发挥应有作用，还抢占了梅华路两条车道，客观上影响了正常的交通运行。如果拆除，可以使梅华路的车辆通行率增加30%以上。此外，有轨电车利用率较低，除早晚高峰外，大部分时间空载或仅承载几个人运行，维护成本较高，造成了人力、物力的浪费。
珠海市交通运输部门有关负责人在接受《珠江晚报》采访时也表示，面对存在的安全隐患、极低的运行效率、沉重的资金包袱等，似乎已到及时喊停的时候。两害相较取其轻，为避免进一步扩大损失，在保障沿线居民公交出行的前提下，“拆除或许是更加理性与合理的选择”。
据悉，珠海有轨电车一号线首期工程于2013年正式动工，全长8.9公里，总投资26亿元。原计划在2014年年底通车，但通车时间几度推迟，直到2017年6月才正式通车。
不过自通车后，关于珠海有轨电车一号线客流量过少、运行效率低的质疑，一直没有停止过。
珠海有轨电车《工程可研报告》预测的每日每公里运力强度是7700人次，但截至2020年底，其实际运行结果为每日每公里372人次，仅为预测客流强度的二十分之一。
有数据显示，截至2020年12月7日，珠海有轨电车一号线运营1274天，客流总计3685834人次，平均每天仅2893人次。
另一方面，珠海有轨电车运营维护成本巨大。
珠海市公交集团公布的数据显示，2017年至2020年运营期间，有轨电车一号线财政补贴拨款超过1.7亿元，平均每年财政补贴4400多万元。此外，项目每年折旧费4700多万元。仅此两项，年均成本达9100多万元，日均成本24万元。
但三年来，有轨电车一号线的票款实际收入合计387万元，年均仅100多万元，每人次运输成本高达约67元，是常规公交每人次运输成本5元的13倍多。
据悉，珠海有轨电车一号线首期位于珠海市香洲区东西干道的梅华路，共14个车站。
关于珠海有轨电车的乘坐体验，有珠海本地人向中国新闻周刊说，“车次少、车站多、红绿灯等待时间长、换乘麻烦”“速度很慢，通勤还不如开车或者坐公交”。
多条线路运营不顺
事实上，有轨电车发展不顺利的城市并非珠海一个，形形色色的问题困扰着国内城市有轨电车的运营。
作为北京开通的第一条有轨电车线，西郊线的上座率也一直不尽如人意。不仅如此，通往北京香山脚下的西郊线轨道还将原来两侧四通八达的道路网割裂，不少声音质疑西郊线进一步造成附近道路拥堵。

2020年12月31日，北京亦庄有轨电车T1线开通试运营。T1线沿途有30余个红绿灯控制路口，全程行驶约62分钟，时速不到13公里每小时。由于运行速度过慢，这条线路自运行以来乘客寥寥无几。
据了解，T1线规划、建设过程中常提及的“平交路口信号优先系统”并没有被启动，列车在经过路口时，要与社会车辆一样等红灯。
T1线的不顺也导致北京有轨电车T2线的搁置。顺义交通局已公开表示，顺义有轨电车T2线已暂缓实施，市、区有关部门正在组织对项目可行性进一步论证，开工日期暂不确定。
有北京市交通委工作人员向中国新闻周刊透露，相比有轨电车，目前北京市发展轨道交通的重心已转向市郊铁路。
成都市郫都区耗资70亿元修建的有轨电车，于2018年末正式开通，但两年来饱受诟病。在运营期间，引发数起“汽车碰撞有轨电车的交通事故”。今年2月21日，再次出现面包车碰撞有轨电车的事故。
多个城市有轨电车发展受阻之后，不少声音认为，有轨电车已经是过时产物，不适宜在当下继续建设。
国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东对中国新闻周刊表示，有轨电车作为城市公共交通系统的组成部分，有其适用的场景，并不能因为具体线路运营出现问题，就断定有轨电车本身已经过时。
事实上，中国城市轨道交通协会（以下简称城轨协会）2020年10月发布的数据也显示，地铁和有轨电车是世界主流制式，其中地铁占47%，有轨电车占42%，轻轨占11%。
在欧洲，有轨电车是不少城市的主流公共交通方式，如德国柏林，有轨电车在轨道交通里程中占比高达55.6%。而在中国，这一占比仅为6.09%。
不过，程世东分析，有轨电车之所以在欧洲城市公共交通中占比高，有着深厚的历史原因。不少欧洲国家早在工业革命初期就大规模修建了有轨电车，尽管中途一度没落，但是随着小汽车造成的城市拥堵愈演愈烈，不少欧洲国家重拾并充分利用曾经的有轨电车系统。
有轨电车不适合中国？
在轨道交通建设中，有轨电车的建造成本远低于地铁。
据统计，有轨电车每公里造价约为1亿~2亿元，运输能力为0.6万~1.2万人/小时；地铁每公里造价约为6亿~10亿元，运输能力通常大于3万人/小时；轻轨每公里造价约为3亿~5亿元，运输能力约1.2万~3万人/小时。
换言之，有轨电车建设成本是地铁的1/5至1/10、轻轨的1/2至1/5。
不过，有轨电车本身的特性，导致可能出现不少隐藏问题。比如，有轨电车对道路空间的占用和要求较高，新建有轨电车线路，通常选择的城市道路双向不少于6车道。
另外，有轨电车是混合路权，与路面社会机动交通、非机动交通等相互影响，对既有道路机动通行能力有较大影响，相较地铁、轻轨等独立路权的轨道交通而言，其交通事故概率较高。
这意味着有轨电车对道路交通控制系统和管理能力的要求也更高。
目前，国内不少城市轨电车饱受诟病的重要原因在于速度缓慢。程世东认为，影响有轨电车速度重要原因在于没有优先路权，行驶过程中有轨电车过多时间耽误在等红绿灯上。如果想让有轨电车提升其竞争力，优先路权必不可少。
广州市市政工程设计研究总院副总工段小梅曾撰文指出，修建有轨电车必须突出公共交通的“路权优先”，乘坐公共交通工具才能避免“低价低质”。
另外，不少地区有轨电车运营的症结在于客流量过少。
程世东直言，不论修建有轨电车还是BRT，首先需要注意的是整个城市的公共交通网络是一个整体，不能地铁一张网，BRT一张网，有轨电车一张网，地面公交再一张网。从BRT换乘到有轨电车或者地铁，需要紧密衔接。
事实上，国内不少城市建设的有轨电车都存在上述问题。比如，珠海有轨电车一号线，尚未与城市其他公共交通系统形成网络。
一位曾参与国内多条有轨电车设计、不愿具名的工程师告诉中国新闻周刊，国内多个城市有轨电车存在的通病，在于以工程设计单位和车辆厂商为主导，缺乏交通系统规划。不少线路选择偏重工程可实施性，未与公交线网协同。
这位工程师坦言，不论是有轨电车建造还是BRT建设，不仅仅是基础设施建设，更应基于严谨的客流预测和交通线网规划，因为客流和运营模式才是决定建设选型最关键因素。
警惕新一轮建设热潮
有轨电车在国内的快速发展始于2012年。
2012年国内有轨电车运营里程仅41公里，但到2020年底，国内已有18个城市开通了有轨电车，运营总里程达485.7公里，有轨电车在城市轨道交通中的占比也从2012年的2%，增长到了6.09%。
目前，国内城市兴建有轨电车的热情依然不减。
2020年6月，贵阳市城市轨道交通集团发布了《贵阳市有轨电车示范线（T2线一期工程）环境影响评价信息第二次公示》，就有轨电车示范线（T2线一期工程）环境影响评价征求公众意见。
当月，长沙市发布的《长沙市小运量有轨公共交通建设规划（2020-2022年）》显示，新增建设马栏山线和梅溪湖高新区线两条有轨电车项目。
2021年2月，成都轨道交通集团先后发布了4条有轨电车项目建议书遴选公告，包含石板滩、洛带、金台村至普安，以及生物城的有轨电车项目。
合肥市东部城区有轨电车项目也已纳入到2021年合肥市大建设计划，该项目一期环评已公示。
分析认为，很多城市热衷于兴建有轨电车，是因为与修建地铁、轻轨相比，前者的审批权掌握在地方政府手里，不需要上级部门批准。
2021年3月，发改委发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，针对地方的地铁、轻轨建设热潮，提出“严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨”。
这意味着地铁建设的门槛进一步提高。
不少业内人士担心，此举会使得一些无法拿到地铁、轻轨项目的地方政府，转向门槛更低的有轨电车，形成又一轮的有轨电车建设热潮。
前述不愿具名的工程师说，“即使取得优先路权，有轨电车的速度和性能也远远无法与地铁相比，更不是地铁的替代品。”
他认为，对于有些城市而言，有轨电车只适合旅游景点或者产业园之间的接驳，而不是用于城市主流公共交通网的通勤，切不可盲目建设。

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