中国铁路行业对庞巴迪的最新分析

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划重点:欧盟极速批准阿尔斯通与庞巴迪收购案
原创 吕彪 铁道视界 昨天
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深度分析
当地时间7月31日,阿尔斯通与庞巴迪的收购案中,关于应对欧盟反垄断监管机构审查的初步建议方案正式公布。随即反垄断委员会当天就立刻正式通过了审核,并签发了批准书。相对于欧盟一直以来拖拖拉拉的办事风格,为何这次审核批准的过程堪称极速?本期推文,我们就一起来“划重点”,详解一下这项收购案的前因后果:

阿尔斯通已经就此事发布了官方消息通稿
四项条款促成收购案被批准

今天2月18日,阿尔斯通正式宣布,将通过现金及股票等方式收购庞巴迪铁路部门的100%股份(背景链接:《新闻+恶搞:阿尔斯通收购庞巴迪之后~》)。此案一出,能否通过欧盟的反垄断审查就成为各界关注的焦点。对此,阿尔斯通和庞巴迪做出了让步,通过一系列平台转让及资产剥离方案来消除欧盟的顾虑。核心内容总结起来共有以下四点:
庞巴迪退出与日立共同成立的V300 ZEFIRO高速动车组生产平台,将相关权益转让给日立,并提供相关的知识产权和许可,以供将来日立参加英国HS2高铁的投标所用;


庞巴迪和日立联合体的V300 ZEFIRO的设计方案,用以投标英国HS2高铁所用车辆(Via:英国政府官方网站)

阿尔斯通需要出售其在法国的工厂,即位于法德边境附近阿尔萨斯地区的雷克索方(Reichshoffen)工厂,以及在那里建立的“Coradia Polyvalent”区域通勤动车组车型生产平台;


雷克索方工厂的大门外景(Via:Radio France - Soisic Pellet)

庞巴迪需要剥离位于柏林附近的黑尼格斯多夫(Hennigsdorf)生产基地,包括设在那里的TALENT 3区域通勤动车组生产线;

庞巴迪为生产的车载信号单元和列车控制管理系统(TCMS)提供某些接口和访问权限。

仔细研究一下上述条款可以发现:首先,阿尔斯通最终决定出售的是雷克索方工厂,而不是此前呼声甚高的法国北部Crespin工厂。个人分析认为,Crespin工厂已经满负荷运转了四年,而雷克索方工厂才刚刚投产不久,从经济效益来说出售后者更为合理。同时,雷克索方工厂生产的Coradia Polyvalant列车在法国拥有极高的市场份额,出售它更容易表达阿尔斯通“反垄断”的“决心”。此外,由于雷克索方工厂只生产这种列车,业务类型单一,可以更简单地被买方整合。当然,还有一个不能明说的原因,雷克索方工厂只有750名员工,收购案衍生的工人利益问题较为容易解决。


当地总工会领导人Daniel Dreger已对收购案衍生的工人利益问题表示关切
(Via:Radio France - Soisic Pellet)

而对于V300 ZEFIRO高速动车组生产平台的权益转让和相关授权,则保证了即使阿尔斯通与庞巴迪合并,在英国HS2高铁列车选型的竞标中,仍能有一个相对公平的竞争环境,不至于让阿尔斯通借助此次收购造成额外的不正当竞争优势。


意大利的Frecciarossa 1000型高速列车,投标英国HS2的V300 ZEFIRO设计方案即是在其基础上的改进版


对于英国HS2高铁所用车辆的竞标,阿尔斯通也有自己的设计方案
(Via:英国政府官方网站)

其实,投标英国HS2的V300 ZEFIRO设计方案,源于庞巴迪和意大利企业安萨尔多百瑞达联手研发的Frecciarossa 1000型高速列车暨Zefiro 300 技术平台,当年正是这款联手作品打败了竞争对手阿尔斯通的方案一举夺标。后来安萨尔多百瑞达被日立收购,更名日立轨道意大利,庞巴迪由此开始了和日立的一段东西方情缘。此番缘尽,日立拿到V300 ZEFIRO这笔分割后的“共同财产”,未来的命运也是让人关注。有关这段竞争与合作交织的故事,感兴趣的亲们欢迎参阅罗春晓老师《世界高速列车图鉴》中的相关章节——


各企业分分合合的历程,在《世界高速列车图鉴》这本书中都有介绍

从哪个角度看,四项条款都是合情合理。事实上,此前就有业内知情人士透露,欧盟委员会自该案之初就并不持反对意见,总金额高达62亿欧元的合并方案在一开始就已经做好了得到批准的准备。对于阿尔斯通和庞巴迪,欧盟方面也没有要求剥离更多业务部门,或是做出更多让步。即便如此,从6月欧盟反垄断监管机构宣布开展详细调查到今天尘埃落定,为时也仅仅不到两个月,如此高效率的背后,究竟是什么原因让欧盟的官员们如此“神速”?

直接原因:穷!


如此神速的直接原因很简单——穷!由于新冠病毒危机,交通行业的日子都不好过,因此双方已经都表达了从速完成此案的愿望,都希望尽快尘埃落定,各自尽快回归正轨。
阿尔斯通的CEO几天前在巴黎举行的议会听证会上表示,他希望欧盟方面可以尽快批准有关手续,以确保这笔合并交易可以在2021年上半年完成,他担心过于深入的审查可能会影响到阿尔斯通的时间表。
而对于庞巴迪集团来说,虽然6月2日刚刚向日本三菱重工的全资子公司MHIRJ交割了CRJ客机业务,但“卖儿鬻女”仅换来了区区590亿日元(约合4.7亿欧元),整个集团已经需要通过几天前获得的一笔10亿美元,为期三年的有担保贷款来“续命”了。如果能够顺利出售铁路资产,那么庞巴迪集团将获得一笔可观的资金来支持其自身的运作。否则,这笔贷款能撑多长时间,估计庞巴迪自己心里也没有底。

庞巴迪曾经引以为傲的CRJ业务只换来了不到5亿欧元(Via:MHIRJ官网)
对于后疫情时代的欧洲来说,这项收购案不只是两个企业之间的事情,背后的工厂、雇员,牵涉的税收,福利,失业率,哪一项放在现在的大环境下都是禁不起波折的脆弱神经。从这个角度分析,欧盟出于社会经济稳定的考虑,也实在没有必要为这项收购案徒增阻碍,毕竟现在对于大家来说,“活下去”才是第一位的。
根本原因:来自东方世界第一的压力

2017年9月,西门子和阿尔斯通签署了谅解备忘录,宣布西门子集团轨道交通业务部将和阿尔斯通进行对等合并。在经过了无数的会谈、扯皮和撕逼之后,该收购案最终在2019年6月被欧盟委员会市场竞争专员玛格丽特·维斯塔格为首的委员会以“两巨头合并后将变得过于强大,在市场中造成垄断”为由否决

时任欧盟委员会市场竞争专员的玛格丽特·维斯塔格,曾担任过丹麦经济部长,媒体评论其一贯对大型企业充满敌意
西门子和阿尔斯通向委员会提交的说明中,认为欧洲的铁路装备企业日益面临来自东方的威胁,面对那家世界第一的铁路装备生产商——中国中车,欧洲的企业们必须强强联合,联手抵御。讽刺的是,虽然这两巨头极力渲染,但委员会认为,中国中车尚未在欧盟国家市场站稳脚跟不足为惧,相反德法的这种危言耸听的行为会对审核过程造成不当影响,并将此作为否决合并案的原因之一。
但时隔仅仅一年零两个月,特别是在今年5月中国中车成功收购德国福斯罗(Vossloh)的机车业务后,欧盟的官员们的态度不说180度的大转弯,至少对于这次阿尔斯通与庞巴迪收购案的极速批准上,也能看出很大的变化。虽然这次阿尔斯通和庞巴迪或许吸取了教训,没有再拿“中车威胁论”大肆宣扬,但来自东方的竞争,无疑是二者与欧盟等各方面心知肚明的潜台词。

中车株洲收购福斯罗的机车业务,被欧盟看做是中国企业大举进军欧洲铁路市场的突破口
短评:做一个称职的对手

相比被视为朋友,被人视为具有威胁的对手肯定多少有些不那么令人舒服。然而对于中国中车、中国铁路企业乃至中国来说,被视为有威胁的对手,无形中已经是外界对发展水平的一种肯定。虽然中国的营商文化向来讲究以和为贵,有钱大家赚,但如果把中国企业视作竞争对手的话,那么中国企业理应努力做一个称职的对手。毕竟在西方营商观念中,比起给予弱者怜悯,他们更愿意尊崇强者。


从竞标铁路运营权到代工生产高速列车,中国铁路企业已经参与到欧洲铁路市场的竞争中了
今天的分享就到这里,阿尔斯通与庞巴迪收购案的未来动态,我们也将持续关注,敬请期待!

本文内容素材和图片编译自阿尔斯通官方网站、路透社、RailwayGazette.com等。

原载于:https://mp.iask.ca/s/pnJJNXqjkqPbHMwkihtDEg
 
最后编辑: 9 天前

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