Tesla 3到手1年半整的全部耗电情况


自去年10月13以来耗电情况



冬天耗电量约夏天的一倍。

数据上说，20162公里，耗电3796度电，按照安省0.12$的晚间电费，2万公里约455$。每个月25$。

假设平均油价1.1$/每升，455$相当于413升油。即相当于413升油跑20162公里，即100公里2升油

Tesla在多伦多这样冷冬的情况下，1年半的结果，相当于1辆100公里耗油量2升的汽车。

冬天电池怎么样？

一年半才开了2万，那真是买菜车了

停室外还是室内？低温环境下(-10C) 室外能挺多久啊？

以后耗电量会成倍增加，现在平均每个月大约是68加币电费，3年后电池会衰竭到耗电量的电费跟同样体积的车相同。5年后会需要更换电池，一次性费用5000加币。平均每月费用比普通车还高，造成的污染也比普通车高（废电池处理非常污染环境，发电也是污染环境的）。如果不是政府资助，电动车根本不可能有市场。电动车本来就是一场环保骗局。

点赞了。
用电取暖不可取，不看好电池车在寒冬的多伦多。

SLS 说:

以后耗电量会成倍增加，现在平均每个月大约是68加币电费，3年后电池会衰竭到耗电量的电费跟同样体积的车相同。5年后会需要更换电池，一次性费用5000加币。平均每月费用比普通车还高，造成的污染也比普通车高（废电池处理非常污染环境，发电也是污染环境的）。如果不是政府资助，电动车根本不可能有市场。电动车本来就是一场环保骗局。

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还是用油方便，电动车充电需要时间，不适合跑长途

lovemapleleaf 说:

还是用油方便，电动车充电需要时间，不适合跑长途

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何况现在政府也没补贴了，那车价一点都不亲民。

b.jiang 说:

冬天电池怎么样？

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冬天耗电量约夏天的一倍。

数据上说，20162公里，耗电3796度电，按照安省0.12$的晚间电费，2万公里约455$。每个月25$。

假设平均油价1.1$/每升，455$相当于413升油。即相当于413升油跑20162公里，即100公里2升油

Tesla在多伦多这样冷冬的情况下，1年半的结果，相当于1辆100公里耗油量2升的汽车。

我有一辆特斯拉，已经12万公里了，电池并没有什么衰减，我都是用超充，免费的。

多伦多乱花钱 说:

冬天耗电量约夏天的一倍。

数据上说，20162公里，耗电3796度电，按照安省0.12$的晚间电费，2万公里约455$。每个月25$。

假设平均油价1.1$/每升，455$相当于413升油。即相当于413升油跑20162公里，即100公里2升油

Tesla在多伦多这样冷冬的情况下，1年半的结果，相当于1辆100公里耗油量2升的汽车。

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多伦多电费这么便宜？我们这里差不多$0.25一度。

这么说还是值得买，虽然价格贵一点，但使用费低，最后算下来是差不多的

JAMESHU1 说:

我有一辆特斯拉，已经12万公里了，电池并没有什么衰减，我都是用超充，免费的。

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你买的早，而且是X或S,我们低端版的3没有免费超充了。

不过你连超充都没有衰减，我们这种家充就更不用担心的 .

多伦多乱花钱 说:

你买的早，而且是X或S,我们低端版的3没有免费超充了。

不过你连超充都没有衰减，我们这种家充就更不用担心的 .

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我是在国内，买来接送客人的，跑的频率很高。但电池目前没有问题，另外说废电池不环保这个概念已经过时了，很多商家抢着回收，我觉得电动化是未来必然，像当年数码相机取代胶卷一样。

SLS 说:

以后耗电量会成倍增加，现在平均每个月大约是68加币电费，3年后电池会衰竭到耗电量的电费跟同样体积的车相同。5年后会需要更换电池，一次性费用5000加币。平均每月费用比普通车还高，造成的污染也比普通车高（废电池处理非常污染环境，发电也是污染环境的）。如果不是政府资助，电动车根本不可能有市场。电动车本来就是一场环保骗局。

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废电池处理不会污染环境，除非你把它拆散了到处撒，集中处理总是有办法的，还可以回收其中有用的东西。大家都说铅污染，铅矿算不算污染？算资源吧？

永远的草根 说:

废电池处理不会污染环境，除非你把它拆散了到处撒，集中处理总是有办法的，还可以回收其中有用的东西。大家都说铅污染，铅矿算不算污染？算资源吧？

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废电池处理不算污染环境？亏你说得出。好像废电池什么都可以回收似的。有研究表明，电动车从制造到使用的整体碳污染环境比普通柴油车和汽油车要高。更何况旧电池会释放出铅，镉等剧毒元素。目前99%以上的旧电池都没有进行回收。你说得好像回收电池不需要花费什么能源金钱一样。

SLS 说:

废电池处理不算污染环境？亏你说得出。好像废电池什么都可以回收似的。有研究表明，电动车从制造到使用的整体碳污染环境比普通柴油车和汽油车要高。更何况旧电池会释放出铅，镉等剧毒元素。目前99%以上的旧电池都没有进行回收。你说得好像回收电池不需要花费什么能源金钱一样。

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等买电车的人多了，电费就该涨了。
对电车收养路费的建议也再考虑中

我也考虑下一辆买model Y了。电池也会发热，冬天电车取暖不是问题。自动驾驶功能怎么样？

多伦多乱花钱 说:

Tesla 3到手1年半整的全部耗电情况


自去年10月13以来耗电情况



冬天耗电量约夏天的一倍。

数据上说，20162公里，耗电3796度电，按照安省0.12$的晚间电费，2万公里约455$。每个月25$。

假设平均油价1.1$/每升，455$相当于413升油。即相当于413升油跑20162公里，即100公里2升油

Tesla在多伦多这样冷冬的情况下，1年半的结果，相当于1辆100公里耗油量2升的汽车。

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这个功耗有点高啊，我朋友的车在135kh/km。另外应该用91的油价计算，毕竟这是宝马M3，奔驰AMG轿跑的对标车。

永远的草根 说:

https://www.batterysolutions.com/recycling-information/how-are-batteries-recycled/，看这里，所有种类的电池都是可以回收的。汽车电池集中处理，成本不会很高。注意，散乱的电池是污染，集中到一定程度了，就是资源。

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事实上是现在90%以上的电池都没有回收处理，如果回收电池真是有理可图，没见这世界上有专门回收电池盈利的公司？

在续航问题没解决之前 我不会考虑购买。我现在的柴油车续航一千公里 我都嫌少 希望开长途 不停车的那种开 一天一千五百公里妥妥的。

鱿鱼卷卷 说:

在续航问题没解决之前 我不会考虑购买。我现在的柴油车续航一千公里 我都嫌少 希望开长途 不停车的那种开 一天一千五百公里妥妥的。

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这体力真的可以，我开两百公里就腰酸背疼了。

SLS 说:

废电池处理不算污染环境？亏你说得出。好像废电池什么都可以回收似的。有研究表明，电动车从制造到使用的整体碳污染环境比普通柴油车和汽油车要高。更何况旧电池会释放出铅，镉等剧毒元素。目前99%以上的旧电池都没有进行回收。你说得好像回收电池不需要花费什么能源金钱一样。

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而且，用电本身也不是没有排放的，只不过把排放移到电厂了而已。

SLS 说:

废电池处理不算污染环境？亏你说得出。好像废电池什么都可以回收似的。有研究表明，电动车从制造到使用的整体碳污染环境比普通柴油车和汽油车要高。更何况旧电池会释放出铅，镉等剧毒元素。目前99%以上的旧电池都没有进行回收。你说得好像回收电池不需要花费什么能源金钱一样。

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特斯拉是锂电池，不含铅。

电动车最怕发生火灾，据说燃烧速度非常快。

Mayeye 说:

一年半才开了2万，那真是买菜车了

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那两年多两个月 开了23000 是啥车

豪猪困境 说:

Tesla 3到手1年半整的全部耗电情况
浏览附件575917

自去年10月13以来耗电情况
浏览附件575916


冬天耗电量约夏天的一倍。

数据上说，20162公里，耗电3796度电，按照安省0.12$的晚间电费，2万公里约455$。每个月25$。

假设平均油价1.1$/每升，455$相当于413升油。即相当于413升油跑20162公里，即100公里2升油

Tesla在多伦多这样冷冬的情况下，1年半的结果，相当于1辆100公里耗油量2升的汽车。

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“按照安省0.12$的晚间电费” 你还要加下delivery fee

电费需要算上输电，管理费等各种费用。这么算下来，一度电估计要3毛左右。

SLS 说:

废电池处理不算污染环境？亏你说得出。好像废电池什么都可以回收似的。有研究表明，电动车从制造到使用的整体碳污染环境比普通柴油车和汽油车要高。更何况旧电池会释放出铅，镉等剧毒元素。目前99%以上的旧电池都没有进行回收。你说得好像回收电池不需要花费什么能源金钱一样。

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你的论断基本上没有数据支撑。从定量全生命周期（full lifecycle）分析的角度，以欧盟为例，在目前发电能源组成的情况下，电车在全生命周期消耗的CO2排放只有传统汽车的三分之一。这个计算包含了电池生产对环境的影响。随越来越多的电力采用清洁能源，电池对环境的正面影响会越来越大。

这个事实关系到传统汽车厂，大油气公司的未来命运，他们不出来辩驳，是因为电车更环保是无法辩驳的事实。出来辩驳的基本是不注重定量分析的“小散”，主要观点是：
1. 电池生产以及回收造成的污染
2. 发电过程中造成的污染。
任何严肃的全生命周期环境影响报告中以上因素都已经考虑进去了。盲目以环保为名反对电车的，是否可以用“不是X，就是X"来形容？




The online tool, published alongside this paper, is based on the latest evidence that shows that an average EU electric car is already close to three times better than an equivalent conventional car today . Crucially, electric 2 cars will get considerably cleaner in the next few years as the EU economy decarbonises, with average EVs more than four times cleaner than conventional equivalents in 2030.

游客. 说:

你的论断基本上没有数据支撑。从定量全生命周期（full lifecycle）分析的角度，以欧盟为例，在目前发电能源组成的情况下，电车在全生命周期消耗的CO2排放只有传统汽车的三分之一。这个计算包含了电池生产对环境的影响。随越来越多的电力采用清洁能源，电池对环境的正面影响会越来越大。

这个事实关系到传统汽车厂，大油气公司的未来命运，他们不出来辩驳，是因为电车更环保是无法辩驳的事实。出来辩驳的基本是不注重定量分析的“小散”，主要观点是：
1. 电池生产以及回收造成的污染
2. 发电过程中造成的污染。
任何严肃的全生命周期环境影响报告中以上因素都已经考虑进去了。盲目以环保为名反对电车的，是否可以用“不是X，就是X"来形容？

浏览附件649540

https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/downloads/T%26E%E2%80%99s%20EV%20life%20cycle%20analysis%20LCA.pdf

The online tool, published alongside this paper, is based on the latest evidence that shows that an average EU electric car is already close to three times better than an equivalent conventional car today . Crucially, electric 2 cars will get considerably cleaner in the next few years as the EU economy decarbonises, with average EVs more than four times cleaner than conventional equivalents in 2030.

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你引用的数据来自环保汽车组织的网站，不站在公正的立场。谁不会瞎编一气呢？你还没有加上政府补贴的污染呢？这些钱又不是天上掉下来的。电动汽车完全就是骗局，没有补贴，一分钟也活不下去。

SLS 说:

你引用的数据来自环保汽车组织的网站，不站在公正的立场。谁不会瞎编一气呢？你还没有加上政府补贴的污染呢？这些钱又不是天上掉下来的。电动汽车完全就是骗局，没有补贴，一分钟也活不下去。

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我引用这些数字的时候考虑到了该数据可能不够中立。你指出这点，说明你有逻辑思辨的能力。

但至少我给出的是有数据支持的论点。如果你的论点能有数据支持，我会仔细分析。靠自己臆想的论断，没有说明说服力。因为这是个定量分析的论题。

游客. 说:

我引用这些数字的时候考虑到了该数据可能不够中立。你指出这点，说明你有逻辑思辨的能力。

但至少我给出的是有数据支持的论点。如果你的论点能有数据支持，我会仔细分析。靠自己臆想的论断，没有说明说服力。因为这是个定量分析的论题。

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没仔细研究，但电动车需要国家巨额补贴。这本身就是不可持续的。其实这些补贴大多来自高能耗产业，像石油矿山等行业。如补贴10000块，这差不多是8到10年的汽油费用。这些钱是有污染的，可能更厉害。再加上电池的制造，处理等，总的污染并不比普通汽车低。

SLS 说:

没仔细研究，但电动车需要国家巨额补贴。这本身就是不可持续的。其实这些补贴大多来自高能耗产业，像石油矿山等行业。如补贴10000块，这差不多是8到10年的汽油费用。这些钱是有污染的，可能更厉害。再加上电池的制造，处理等，总的污染并不比普通汽车低。

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如果你仔细研究各国，尤其是美国，对油汽公司的补贴，会得到更大的惊吓。

钱是有污染没有错，但比起直接烧油来还是少得多。比如说美国2014年CO2 emissions per 1000 dollar GDP是321.01kg/USD1000。而1000USD汽油燃烧后产生的CO2排放量是 (1000/2.31)*3.785*2.3 = 3,768.615 kg/USD. 当然电也排放CO2，但考虑到电的CO2排放量后，同时考虑到补贴本身是CO2排放换来的，总体减少的CO2还是可观的。

Notes:
1. 目前美国纽约汽油价格：$2.31.3/gallon (1 gallon is 3.785 litre).
2. Burning 1 L of gasoline produces approximately 2.3 kg of CO2.

目前电车在CO2排放和环境上的总体优势到了无可辩驳的地步。而不是伯仲相间。如果你的观点站得住脚，大油汽公司，大车厂早就跳起来打压电车了。毕竟这关系到了他们的生死存亡。

游客. 说:

如果你仔细研究各国，尤其是美国，对油汽公司的补贴，会得到更大的惊吓。

钱是有污染没有错，但比起直接烧油来还是少得多。比如说美国2014年CO2 emissions per 1000 dollar GDP是321.01kg/USD1000。而1000USD汽油燃烧后产生的CO2排放量是 (1000/2.31)*3.785*2.3 = 3,768.615 kg/USD. 当然电也排放CO2，但考虑到电的CO2排放量后，同时考虑到补贴本身是CO2排放换来的，总体减少的CO2还是可观的。

Notes:
1. 目前美国纽约汽油价格：$2.31.3/gallon (1 gallon is 3.785 litre).
2. Burning 1 L of gasoline produces approximately 2.3 kg of CO2.

目前电车在CO2排放和环境上的总体优势到了无可辩驳的地步。而不是伯仲相间。如果你的观点站得住脚，大油汽公司，大车厂早就跳起来打压电车了。毕竟这关系到了他们的生死存亡。

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GDP和政府补贴是一回事吗？哪个政府的政府补贴是100%的GDP了？政府财政补贴能占到GDP的1%就不错了，政府需要花钱的地方多去了，都补贴到电车上？如果就算按GDP与政府补贴100倍来算。电车污染远远大于汽油车。汽油车好歹还交税。电车如果需要政府补贴一分钱，也不能算环保。

法制不健全的地方，电动车的电池是灾难。中国现在这么发展电动车，NIO 说要杀死 TESLA ，多年以后，中国人会发现找不到水喝的。

鱿鱼卷卷 说:

在续航问题没解决之前 我不会考虑购买。我现在的柴油车续航一千公里 我都嫌少 希望开长途 不停车的那种开 一天一千五百公里妥妥的。

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我觉得需要续航的，可以等2-3年再进入市场。下一代大规模运用的新电池技术，叫固态电池（solid state battery），各大厂给的时间线都是2022量产。可以把现有满电续航600公里等级的电动车，提高到1000左右。这样即使雪季也能有500以上的续航了。基本达到燃油车水平。

至于环保问题，我认为说电动车环保，目前主要只是迎合环保左派的一个市场宣传。动力电池的环保作用是有一些的，但是对每个国家更现实的意义，是减轻社会对化石能源的依赖 。特别是石油进口国。这就是为什么中国政府推新能源车比北美猛的原因。毕竟美加都是石油出口国。而且中国的汽车拥有人口还在快速增长，石化燃料的供应，和带来的空气质量压力是越来越大的。

石化燃料的污染，只要体现在温室气体和有害气体排放上。
电池污染，主要是被丢弃后，里面使用的重金属物质会进入土壤和水源。

至于原料开采和产品生产，大家都肯定会破坏环境，半斤八两。但是这种污染都是企业行为，是可以集中控管的。末端消费者产生的污染则比较难控管。

但是要注意的是废旧电池污染的控管前景，我认为至少是比石化燃料的末端排放的控制，要更容易的，更乐观的。
1。 首先我们谈电动车，主要讲的是锂离子电池，不是传统的铅酸电池，这类虽然含有重金属，但是不含较大毒性的铅，汞 ，镉。

2。 其次锂电池回收意愿其实不小：三源锂电池，里面的钴是相当贵重的金属资源，几近战略资源，锰和锂也不便宜。企业回收意愿还是比较高的。而成分较为廉价的磷酸铁锂电池，则相对来说污染是最小的，但是既然要立法回收了，其实也一样可以从渠道上管控回收。这就引出第三点：

3。 锂电池目前为止回收率低，主要是因为社会上目前多数锂电池是用在消费电子产品里的，比较小，比较分散，自然回收比较难，但这不是电动车的锅 。上面说了，末端消费者的行为最难掌控和规管。车用电池较为大型，动辙几百公斤，绝对不是普通消费者可以随便拆出来丢弃的，无论是回收还是废弃，都只能是企业行为。流通渠道无非在车厂，维修中心，旧车报废厂这些点，这就给管控带来了巨大便利性。所以我认为以后电池车用的比例越大，回收的比例会越高。事实上，潜在污染严重得多的传统车用铅酸电池，回收做得一直都很好，这还是才十几公斤重的小电池而已，锂电池那么大个，只会更容易控制。