1983年7月23日，加航143航班，一架波音767客机，载着61名乘客、8名机组人员，从蒙特利尔起飞，前往埃德蒙顿。
48岁的机长皮尔逊和36岁的副机长昆塔尔都是飞行经验丰富的机司，机长累计飞行时间超过 15,000 小时。副机长飞行时间也超过 7,000 小时。
正当飞机在安大略省红湖上空巡航时，飞机的驾驶舱警告突然响起，显示左侧引擎出现燃油压力问题。以为是燃油泵的故障，他们将其关闭，由重力向两个发动机输送燃料。
不一会儿，右侧发动机的燃油压力警报又响起，几秒钟内，左引擎停车。
事态严重，机长决定紧急改道，在温尼伯用单引擎着陆。
当他们一面向温尼伯机场管制员通讯，一面试图重新启动左侧引擎时，只听砰的一声响，驾驶舱警告系统显示两台发动机都熄火了。
飞机在28000英尺高空彻底失去了动力，变成了一个超大号的滑翔机。
即使是滑翔，也需要操纵飞机的翼板，以便控制飞机上下左右的飞行姿态。
而翼板的动作要依靠液压系统提供动力。要命的是，发动机停车后，发电机也停止工作，无法给液压系统提供电能。
本来飞机上还有APU（以前卡西北网友介绍过），辅助动力单元，但现在也没法启动。
这时，最后一根救命稻草出现了，波音767配备了RAT，Ram Air Turbine，冲压空气涡轮机，它长这样：
在发动机全部失效时，冲压空气涡轮机自动放出，由空气带动它的螺旋桨，驱动液压泵，为液压系统提供动力，并驱动应急发电机发电。
操纵恢复了，但怎么驾驶一架完全没有动力的客机？他们在紧急处理手册上查找，但手册上根本没有这个内容。
好在皮尔逊机长也是一位经验丰富的滑翔机飞行员，他控制飞机以最佳滑翔速度滑行，250英里/小时，以便获得最大航程来寻找降落地点。
与此同时，副机长昆塔尔开始计算他们能否到达温尼伯，发现距离太远，无法达到。然后他提议降落在前加拿大皇家空军基地金利Gimli，这是一个封闭的空军基地，他曾在那里担任加拿大皇家空军飞行员。然而，他不知道那时基地的一部分已被改建为运动赛道设施。
跑道越来越近，机长放下起落架。由于液压动力不足，起落架主要依赖重力下落。主起落架下落顺利，并成功锁定，但前起落架重力不足，没有锁定到位。
由于发动机熄火了，飞机飞行时几乎没有声音，地面人员根本不知，当飞机接近跑道时，降落点附近有两个男孩在骑自行车，皮尔逊机长甚至可以看到他们脸上的惊恐神色。
轮子一落在跑道上，皮尔逊猛地刹车，两个轮胎爆胎。未锁定的前轮一着地就塌陷，并被压回机舱中，导致飞机的机头猛烈撞击地面，弹起，然后再着地，机头沿着地面刮擦。皮尔逊拉紧右刹车，主起落架跨在护栏上，产生额外的阻力，进一步降低了速度。
加航 143 航班在空中停车 17 分钟后终于降落地面。
所幸的是，61名乘客和地面人员均无伤亡。地面赛车手和工作人员扑灭了机头部分的小火。由于机头倒地，尾部被抬高，乘客通过后滑梯撤离飞机时，有10人受了轻伤。
这个迫降事故，打破了民航客机在空中安全滑翔的最长距离记录。该航班后来被加拿大人称为“金利滑翔机”（Gimli Glider）。
事后，加拿大航空安全委员会对这个事件进行调查。结论是，燃料装载量错误。
地勤人员错误地用磅为单位而不是公斤计算燃料量，这个错误意味着飞机只装载了不到一半的所需燃料，导致飞机在半途燃油就耗尽了。
发生如此乌龙又低级的错误，计算后还居然没有相应的复核程序，或有复核但复核人员也没有发现错误？
难怪 @宇航员 说过，出错是正常的，不出错就不是加拿大啦。
