波音赶紧把防失速的传感器功能屏蔽掉,改为提供报警功能,剩下的事情由飞行员处理。
这个从波音737来说,是先天性的硬伤。
波音737机型设计成型于1960年代,原型是小于100座,使用低涵道比的JT8D发动机,翼下发动机吊点设计得不高。该机型在客机市场成功在1980年代,装备CFM56-3发动机加长改型为载客120-160的B737-300/400/500型。空客1980年代末推出,直接比B737-300技术提高了一代,用电传电控和很多新技术进入世界市场。比起当时的B737有低噪音省油耗低排放等竞争优势。而欧洲的JAA也以A320为标准提高了环保要求,为了能和A320竞争,波音也做了一系列电控升级,包括升级发动机CFM56-7B,推出B737-600/700/800的新机型。然后欧洲空客再次升级技术和材料推出A320 NEO代机型,欧洲航空局以空客新机型为标准再次提高噪音排放等标准。如果不被罚款出局,波音只能再次优化机身和发动机,机身做技术改进和使用复合材料,发动机要比-7B明显增效只有增大涵道比了。所以使用更大截面的LEAP发动机。但因为原型吊点位置,CFM56-3/7B已经是可能的最大直径发动机,为了保持最小离地间隙,CFM56-3/7B的进气道下缘甚至已经被刻意设计成降低效率的扁圆型,LEAP发动机是放不下的。
于是,波音霸王硬上弓,把发动机吊点提高来安装大的LEAP发动机。作为下挂式设计,提高吊点带来两个必然问题。一是飞机整体重心上移,舵面姿态受一定影响。另一个则是干扰了大翼的气动形态,明显影响升力。所以在同样飞行速度下和飞行仰角下,该机型升力不足失速可能性大增。所以很多相关系统被从新设计或调整了。也许在特殊的飞行姿态和周围环境下,升力失去过多,两次空难是否因此而起,只能等调查结果出炉。
理论上,该机型比很多其它机型更容易失速,加强失速保护系统是不得已而为之。不能简单一取了之。