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在加拿大收购废旧金属探索
- 主题发起人 Flying Dragon
- 发布时间 2010-02-03
铜价大涨大跌之时 国储收抛传闻易现
铜价大涨大跌之时 国储收抛传闻易现
上海有色认为，国储在铜市上一直充当着非常“神秘”的角色，每当铜价大涨大跌之时，国储收铜或抛铜的消息就会应声而来，其真实性只有等到市场上确实有贸易商接到国储抛出的铜后才能下定论。
上海有色9月9日消息，9月7日午间，国储或将抛售储备铜的消息在业界流传，引发了市场的极大关注。消息称，6日一位上海的交易商私下向业内人 士宣称，国储局自2009年以较低的价格建立了大量的铜库存，现在销售可以获得一定的利润。因此，估计国储局将在现货市场向大型贸易公司销售铜。该消息传 开后，7日下午铜价便引领有色金属全线走弱，主力1012合约9月7日下挫820元/吨，跌幅达1.36%，似乎为这一传闻作印证。
上海有色(Shanghai Metals Market)就该消息与相关业者进行了核实，我们沟通的企业中，有60%的企业对该消息持怀疑态度，其中有部分大型贸易企业表示往年曾经购买过国储抛售 的铜，属于国储售铜的渠道之一，但他们目前尚未收到国储在近期售铜的通知。其他中小贸易企业虽然并不属于国储售铜的对象，但他们觉得这一消息出现的太过突 然，传播也十分迅速，有炒作的嫌疑，且尽管铜价近期位于年内高位的6万元/吨附近，但在市场依旧看涨的氛围之下，国储抛铜的举措似乎并不合理。其余40% 的企业相信国储售铜确有其事，但并不认为会对市场产生实际影响。他们的观点是该消息并未表明国储此次销售铜的量在什么水平、销售周期有多长，如果仅是在较 长的一段时间内消化少量的前期储备的铜，对目前供应仍存在缺口的铜市来说并不会造成铜市出现供应过剩从而拖累铜价走低的情。
上海有色认为，国储在铜市上一直充当着非常“神秘”的角色，每当铜价大涨大跌之时，国储收铜或抛铜的消息就会应声而来，其真实性只有等到市场上 确实有贸易商接到国储抛出的铜后才能下定论。但若真如外界所言，国储也有其盈亏的考虑，那么在目前价位大量抛铜，对一个以营利为目的的企业来说并不合理。 毕竟即便出现大幅回调，铜价也很难回到2009年初30000-40000元/吨的低位，如若国储持有的铜是2009年初低位买入，完全可以坐收渔利，何 必在市场一片唱多之时急于抛售?
铜价大涨大跌之时 国储收抛传闻易现
上海有色认为，国储在铜市上一直充当着非常“神秘”的角色，每当铜价大涨大跌之时，国储收铜或抛铜的消息就会应声而来，其真实性只有等到市场上确实有贸易商接到国储抛出的铜后才能下定论。
上海有色9月9日消息，9月7日午间，国储或将抛售储备铜的消息在业界流传，引发了市场的极大关注。消息称，6日一位上海的交易商私下向业内人 士宣称，国储局自2009年以较低的价格建立了大量的铜库存，现在销售可以获得一定的利润。因此，估计国储局将在现货市场向大型贸易公司销售铜。该消息传 开后，7日下午铜价便引领有色金属全线走弱，主力1012合约9月7日下挫820元/吨，跌幅达1.36%，似乎为这一传闻作印证。
上海有色(Shanghai Metals Market)就该消息与相关业者进行了核实，我们沟通的企业中，有60%的企业对该消息持怀疑态度，其中有部分大型贸易企业表示往年曾经购买过国储抛售 的铜，属于国储售铜的渠道之一，但他们目前尚未收到国储在近期售铜的通知。其他中小贸易企业虽然并不属于国储售铜的对象，但他们觉得这一消息出现的太过突 然，传播也十分迅速，有炒作的嫌疑，且尽管铜价近期位于年内高位的6万元/吨附近，但在市场依旧看涨的氛围之下，国储抛铜的举措似乎并不合理。其余40% 的企业相信国储售铜确有其事，但并不认为会对市场产生实际影响。他们的观点是该消息并未表明国储此次销售铜的量在什么水平、销售周期有多长，如果仅是在较 长的一段时间内消化少量的前期储备的铜，对目前供应仍存在缺口的铜市来说并不会造成铜市出现供应过剩从而拖累铜价走低的情。
上海有色认为，国储在铜市上一直充当着非常“神秘”的角色，每当铜价大涨大跌之时，国储收铜或抛铜的消息就会应声而来，其真实性只有等到市场上 确实有贸易商接到国储抛出的铜后才能下定论。但若真如外界所言，国储也有其盈亏的考虑，那么在目前价位大量抛铜，对一个以营利为目的的企业来说并不合理。 毕竟即便出现大幅回调，铜价也很难回到2009年初30000-40000元/吨的低位，如若国储持有的铜是2009年初低位买入，完全可以坐收渔利，何 必在市场一片唱多之时急于抛售?
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睡觉前来报到一次！
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广东清远：拆出来的“铜经济”
广东清远：拆出来的“铜经济”
广东清远，这座离广州只有一个小时路程的卫星城，一度因方兴未艾的拆解电子洋垃圾产业，而备受社会各界的诟病。然而，在不到7年的时间里，几近被封杀的“拆解作坊”，却发生了奇迹般的转变，年产80万吨再生铜、全产业链运作的产业格局，令清远成为闻名遐迩的“中国再生铜之都”，全球闻名的伦敦金属交易所还专门开设了“清远铜”报价。
今年9月，投资逾5亿元的清远再生铜交易中心挂牌交易。作为中国首个再生金属行业中远期电子交易和现货交易结合的交易市场，该中心计划3至5年内年交易额达到800亿至1000亿元。
从电子洋垃圾拆解地到“国际再生铜之都”，如此巨大的反差，背后有着怎样的故事？
当年差点被“封杀”
据清远市委书记陈家记介绍，清远“在十多年前就有回收旧金属的习惯，发展到今天整个清远市大概有23002500户拆解旧电线的。”
回收旧金属本是件好事，但却曾经让清远市政府头疼不已。
“那时候的清远龙塘镇，很多人拆旧电机、烧旧电缆，把整个镇子弄得乌烟瘴气。”8月27日，家住广东清远龙塘镇的李先生，向记者回忆很多年前的情景，“家家都是小作坊，却挣不了几个钱，还把环境搞坏了。”
早年间，分散在清远各地的拆解户采取的是十分简易，甚至堪称粗陋的拆解方法焚烧。拆解户们把回收来的废电线全部集中到山坡上去，然后直接放火焚烧，烧过的塑料堆积在山顶，烧出来的铜则捡回去卖钱。
这种拆解方式，不仅使铜的纯度大打折扣，大规模焚烧电线外壳所放出的有害气体更会对环境造成污染。对此，国家环保总局、广东省环保部门曾多次要求清远进行整改。
环境污染问题，让清远再生铜等废旧金属拆解产业一开始就面临着发展的难题。清远市委、市政府认识到，这种原始的拆解方法不仅不能缓解中国的用铜压力，反而会造成铜的严重浪费，而且如果一直这样下去，清远市得天独厚的优良自然生态环境也将受到严重的影响。
清远市再生金属行业商会会长赖坤洪告诉记者，清远有关部门“也曾一度打算‘封杀’再生铜等废旧金属拆解回收加工行业。”
据了解，清远市政府曾经采取了一系列强硬的措施，希望能够使“处处点火，村村冒烟”的“焚烧拆解”彻底消失，但结果却是“野火烧不尽，春风吹又生”散落的拆解户只是由原来的“星星之火”变成了“处处冒烟”。
看着那些拆解户们乐此不彼地斡旋于政府的禁令与高利润的驱使之间，清远市委、市政府再次陷入了思考……
从“散兵游勇”到大产业
“封杀”之计以失败告终。清远市委、市政府分析了该行业方兴未艾的原因：中国对铜长期有一种强大的购买力，散落在清远各地的拆解户当然不会放弃正吃在嘴里的那块“肥肉”。
清远市委、市政府开始调整思路，采取了“疏而不堵”的办法。“后来，我们就将‘封杀’改为引导，创办了循环经济区，让这些分散的拆解户都进园区，集中拆解。”清远市委书记陈家记介绍说。
2002年，清远市政府提出“入园经营、圈区管理”的整体部署。
当年，清远市委、市政府在龙塘镇和石角镇规划建设了清远华清循环经济工业园，将清远市数千个体拆解户和拆解、回收、深加工企业逐步集中到园区发展，进行入园统一监督，统一管理。
当然仅仅将拆解户们集中起来，让他们集中进园区拆解还远远不够，因为拆解技术这个根本问题还没有解决。
清远市委、市政府进一步引进全新的拆解模式，不用再焚烧，而是通过剥皮、搅碎来获取里面具有利用价值的铜。
2005年，清远被国家发改委等6部委作为 再生资源集散市场，列为首批国家循环经济试点单位。2010年5月，清远华清循环经济工业园被国家发改委和财政部列为国家首批“城市矿产”示范基地。这是 继2005年被国家发改委等6部委列为国家首批循环经济试点、2007年被国家标准化管理委员会列为国家首批循环经济标准化试点后，华清园区承担的又一国 家级示范基地建设项目，这也是广东省唯一入选首批试点的示范园区。
目前，清远已完成了循环经济标准体系的建立，内容覆盖了再生资源回收、拆解、初加工和深加工，包括废杂有色金属分类、回收、分选和拆解，废旧物资储存和运输，污水处理，有毒有害及危险品处理处置等方面。
“中国再生铜之都”
与此同时，清远再生铜产业链也在不断延伸。
再生铜产业在清远刚刚起步的时候，清远的拆解户们拆解出来的铜都是卖给珠江三角洲的企业。据清远市委书记陈家记介绍：“现在我们不卖，我们改为引进下游的加工企业，从回收到加工生产到最终产品，把这个产业链延伸，都在我们这边完成，进而把效益扩大。”
清远市巨大的有色金属资源很快地吸引了庞大的下游企业聚集发展。云铜、江铜、华鸿铜业、精诚铜业（002171）、隆达铝业等一大批知名的铜铝深加工企业落户清远。“进口拆解粗加工深加工终端产品”这条完整的产业链被成功打造。
《2009年清远再生金属产业发展报告》显示，2008年清远市有色金属加工业产值达到310.2亿元，占全市社会工业产值的25.9%。
当前，我国的铜需求保持着年均15%左右的高速增长，铜的年消费总 量约有600万吨，我国已取代美国成为世界最大的铜消费国。清远每年从废旧金属中拆解出的再生铜达80万吨，占同期全国再生铜产量200万吨的40%，占 全国铜总产量的13.8%，成为中国铜的主要供应地。多年前，世界上最大的有色金属交易所伦敦金属交易所里便专门有了清远铜的报价。清远再生铜的任何 一个波动，都会对全世界的铜价走势产生影响。
随着中国铜消费的急速增长，资源瓶颈将更加凸显。再生铜产业有着巨大的发展前景，清远市再生铜产业即将迎来更大的发展机遇。
清远市再生金属行业商会会长赖坤洪介绍说，清远再生铜产业的发展目标是，3年内再增加60家到80家定点加工利用企业，废旧金属进口量再提高150万吨，使清远市达到350万吨的拆解量，再生铜产业实现年产值1000亿元。
清远再生铜产业实现了漂亮“转身”。再生铜产业促进了清远经济的迅速发展。
2010年4月，清远入选《2010年中国 城市竞争力蓝皮书:中国城市竞争力报告》“综合增长竞争力前十名城市”。在发展产业的同时，清远也最大限度地控制了工业污染，保持了良好的生态环境，森林 覆盖面积达104.2万公顷，森林覆盖率67.4%，已经成为名副其实的大珠三角“后花园”……
从电子洋垃圾到“中国再生铜之都”，这样巨大的反差，演绎了令人瞩目和惊叹的“清远式传奇”。
《中国经济周刊》
（证券之星编辑整理）
广东清远：拆出来的“铜经济”
广东清远，这座离广州只有一个小时路程的卫星城，一度因方兴未艾的拆解电子洋垃圾产业，而备受社会各界的诟病。然而，在不到7年的时间里，几近被封杀的“拆解作坊”，却发生了奇迹般的转变，年产80万吨再生铜、全产业链运作的产业格局，令清远成为闻名遐迩的“中国再生铜之都”，全球闻名的伦敦金属交易所还专门开设了“清远铜”报价。
今年9月，投资逾5亿元的清远再生铜交易中心挂牌交易。作为中国首个再生金属行业中远期电子交易和现货交易结合的交易市场，该中心计划3至5年内年交易额达到800亿至1000亿元。
从电子洋垃圾拆解地到“国际再生铜之都”，如此巨大的反差，背后有着怎样的故事？
当年差点被“封杀”
据清远市委书记陈家记介绍，清远“在十多年前就有回收旧金属的习惯，发展到今天整个清远市大概有23002500户拆解旧电线的。”
回收旧金属本是件好事，但却曾经让清远市政府头疼不已。
“那时候的清远龙塘镇，很多人拆旧电机、烧旧电缆，把整个镇子弄得乌烟瘴气。”8月27日，家住广东清远龙塘镇的李先生，向记者回忆很多年前的情景，“家家都是小作坊，却挣不了几个钱，还把环境搞坏了。”
早年间，分散在清远各地的拆解户采取的是十分简易，甚至堪称粗陋的拆解方法焚烧。拆解户们把回收来的废电线全部集中到山坡上去，然后直接放火焚烧，烧过的塑料堆积在山顶，烧出来的铜则捡回去卖钱。
这种拆解方式，不仅使铜的纯度大打折扣，大规模焚烧电线外壳所放出的有害气体更会对环境造成污染。对此，国家环保总局、广东省环保部门曾多次要求清远进行整改。
环境污染问题，让清远再生铜等废旧金属拆解产业一开始就面临着发展的难题。清远市委、市政府认识到，这种原始的拆解方法不仅不能缓解中国的用铜压力，反而会造成铜的严重浪费，而且如果一直这样下去，清远市得天独厚的优良自然生态环境也将受到严重的影响。
清远市再生金属行业商会会长赖坤洪告诉记者，清远有关部门“也曾一度打算‘封杀’再生铜等废旧金属拆解回收加工行业。”
据了解，清远市政府曾经采取了一系列强硬的措施，希望能够使“处处点火，村村冒烟”的“焚烧拆解”彻底消失，但结果却是“野火烧不尽，春风吹又生”散落的拆解户只是由原来的“星星之火”变成了“处处冒烟”。
看着那些拆解户们乐此不彼地斡旋于政府的禁令与高利润的驱使之间，清远市委、市政府再次陷入了思考……
从“散兵游勇”到大产业
“封杀”之计以失败告终。清远市委、市政府分析了该行业方兴未艾的原因：中国对铜长期有一种强大的购买力，散落在清远各地的拆解户当然不会放弃正吃在嘴里的那块“肥肉”。
清远市委、市政府开始调整思路，采取了“疏而不堵”的办法。“后来，我们就将‘封杀’改为引导，创办了循环经济区，让这些分散的拆解户都进园区，集中拆解。”清远市委书记陈家记介绍说。
2002年，清远市政府提出“入园经营、圈区管理”的整体部署。
当年，清远市委、市政府在龙塘镇和石角镇规划建设了清远华清循环经济工业园，将清远市数千个体拆解户和拆解、回收、深加工企业逐步集中到园区发展，进行入园统一监督，统一管理。
当然仅仅将拆解户们集中起来，让他们集中进园区拆解还远远不够，因为拆解技术这个根本问题还没有解决。
清远市委、市政府进一步引进全新的拆解模式，不用再焚烧，而是通过剥皮、搅碎来获取里面具有利用价值的铜。
2005年，清远被国家发改委等6部委作为 再生资源集散市场，列为首批国家循环经济试点单位。2010年5月，清远华清循环经济工业园被国家发改委和财政部列为国家首批“城市矿产”示范基地。这是 继2005年被国家发改委等6部委列为国家首批循环经济试点、2007年被国家标准化管理委员会列为国家首批循环经济标准化试点后，华清园区承担的又一国 家级示范基地建设项目，这也是广东省唯一入选首批试点的示范园区。
目前，清远已完成了循环经济标准体系的建立，内容覆盖了再生资源回收、拆解、初加工和深加工，包括废杂有色金属分类、回收、分选和拆解，废旧物资储存和运输，污水处理，有毒有害及危险品处理处置等方面。
“中国再生铜之都”
与此同时，清远再生铜产业链也在不断延伸。
再生铜产业在清远刚刚起步的时候，清远的拆解户们拆解出来的铜都是卖给珠江三角洲的企业。据清远市委书记陈家记介绍：“现在我们不卖，我们改为引进下游的加工企业，从回收到加工生产到最终产品，把这个产业链延伸，都在我们这边完成，进而把效益扩大。”
清远市巨大的有色金属资源很快地吸引了庞大的下游企业聚集发展。云铜、江铜、华鸿铜业、精诚铜业（002171）、隆达铝业等一大批知名的铜铝深加工企业落户清远。“进口拆解粗加工深加工终端产品”这条完整的产业链被成功打造。
《2009年清远再生金属产业发展报告》显示，2008年清远市有色金属加工业产值达到310.2亿元，占全市社会工业产值的25.9%。
当前，我国的铜需求保持着年均15%左右的高速增长，铜的年消费总 量约有600万吨，我国已取代美国成为世界最大的铜消费国。清远每年从废旧金属中拆解出的再生铜达80万吨，占同期全国再生铜产量200万吨的40%，占 全国铜总产量的13.8%，成为中国铜的主要供应地。多年前，世界上最大的有色金属交易所伦敦金属交易所里便专门有了清远铜的报价。清远再生铜的任何 一个波动，都会对全世界的铜价走势产生影响。
随着中国铜消费的急速增长，资源瓶颈将更加凸显。再生铜产业有着巨大的发展前景，清远市再生铜产业即将迎来更大的发展机遇。
清远市再生金属行业商会会长赖坤洪介绍说，清远再生铜产业的发展目标是，3年内再增加60家到80家定点加工利用企业，废旧金属进口量再提高150万吨，使清远市达到350万吨的拆解量，再生铜产业实现年产值1000亿元。
清远再生铜产业实现了漂亮“转身”。再生铜产业促进了清远经济的迅速发展。
2010年4月，清远入选《2010年中国 城市竞争力蓝皮书:中国城市竞争力报告》“综合增长竞争力前十名城市”。在发展产业的同时，清远也最大限度地控制了工业污染，保持了良好的生态环境，森林 覆盖面积达104.2万公顷，森林覆盖率67.4%，已经成为名副其实的大珠三角“后花园”……
从电子洋垃圾到“中国再生铜之都”，这样巨大的反差，演绎了令人瞩目和惊叹的“清远式传奇”。
《中国经济周刊》
（证券之星编辑整理）
我国报废汽车回收利用现状及对策（1）
我国报废汽车回收利用现状及对策
随着国内汽车市场不断扩大，报废汽车引发的安全、环保、资源问题以及汽车再制造产业广阔的前景，受到越来越多的重视，本文通过分析国内报废汽车现状描述，对比发达国家报废汽车管理方法特点，提出国内报废汽车回收利用问题的建议。
一、报废汽车对社会影响
汽车工业既是拉动国民经济发展的支柱产业，也是高消耗、高排放、影响环境污染的重点行业。2009年我国汽车累计产销双超1360万辆，汽车总保有量已经 突破7000万辆，按照每年大约7％的报废量，仅报废汽车的重量就超过700万吨。据预测；2010年我国汽车销售将达到1600万辆，汽车报废数量相应 也在快速增长，给社会带来诸多问题。
1、报废汽车重新回流进入社会，危害极大，由于报废车辆本身已不符合道路行驶条件，被再次被改装后进入路面行驶，其车本身性能大变，安全系数大大降低。报 废车重流社会一个重要途径就是“非法拼装”，近年来，由报废汽车总成拼装上路行驶造成的交通事故时有发生，给人民生命财产安全和社会稳定造成严重危害。有 资料显示，在国内近3年的交通事故中，有13％是因为使用伪劣和报废汽车配件所致，非法拼装车的安全性能完全得不到保证，是造成交通事故的主要原因之一。
2、 报废汽车对环境污染，汽车生产过程中含有大量有害物质，除主要制造原料钢材、生铁外，大量橡胶、塑料、有色金属被采中，砷、硒等也存在于汽车中。汽车报废 后被非正确处理过程中，所产生废气、废油、废电瓶以及报废零部件，对环境的污染十分严重。车内存留的废机油、报废的旧电瓶以及报废的零部件处理不当，将对 周围的环境造成很大的污染和破坏。此外空调的制冷剂氯氟烃（CFC，俗称氟里昂）泄漏时的直接排放，会造成对大气臭氧层的破坏，给人体健康带来严重威 胁。
3、 报废汽车上路超期运行危害，国内汽车在到达报废期后，经常被非法延长使用时间。超期运行的汽车零部件，在汽车运行时可靠性降低，会直接导致刹车失灵，转向 及发动机等零件 失灵；会使车辆的操作稳定性变差，极易跑偏；这些超期使用的报废汽车，在使用过程中，功能下降，安全隐患增加。2008年，我国各地区出现多起因汽车超期 使用导致的交通事故，给当事人和社会造成巨大的损失。
此外，超期使用的报废汽车，所有机件磨损严重，燃油消耗大于正常水平，排放废气无法达到正常标准，机油消耗增加，都造成资源浪费、大气环境污染等问题。中 国汽车工程学会经济发展研究分会副理事长应爱斌日前表示，对于愈加严重的汽车报废问题，有人说，成为“世界最大停车场”之后，中国正变成“世界最大汽车垃 圾场”。
二、再制造产业前景诱人
低碳、节能、环保成为当今乃至以后的主题，那么汽车工业如何在实际操作中实现呢？报废汽车向何处去？该如何纳入到回收利用的再制造轨道上来？
世上万物都是不生不灭、有生有灭的。既然汽车以年产百万辆以上的速度生产出来，那么使用生命周期过后，就必须以同样或稍低一点的速度，该处理的处理掉，该 再生的让它重新获得新生┄当前，全球每年至少有2600万辆汽车报废，如果将它们首尾相连，大概可以绕地球赤道1.5圈。 为了避免生活在汽车垃圾堆上的可能，全球都在进行报废的汽车零部件回收再制造工程。在中国，这一事项也迎来“破冰”。
我国是人均资源匮乏的国家之一，报废汽车回收是我国重要的再制造资源，同时也是一个朝阳产业。据了解，汽车上的钢铁、有色材料零部件90％以上可以回收利 用。再制造产品的成本只是新产品的50％，同时可节能60％、节材70％。以发动机的再制造为例。市场上，一个新发动机的价格普遍在1.3万元左右，而一 个再制造的发动机，其花费是全新发动机的40％至50％。玻璃、塑料等回收利用率也可达50％以上，与构建“节约型社会”息息相关，产业前景十分喜人。
德法美日等发达国家报废汽车的再利用率已达80％以上。美国在2009年再制造业的规模已经突破2000亿美元，其中汽车行业占到了700亿美元。而我国 还属于刚刚起步阶段，2009年，我国机动车保有量达到1.8亿辆，正常年报废汽车总量将达到400万辆，加上国家出台汽车以旧换新政策，鼓励汽车提前报 废，今后每年报废车辆的数目将会增加，再加上每年因维修更换下来的废旧零部件数量更是惊人。中国汽车工业协会统计数据显示，我国今年的再制造产能为发动机 11万台，变速器6万台，发电机、起动机100万台，总产值不到25亿元。与此相对比的是，到今年年底，我国汽车保有量将超过7000万辆，假如有一部分 备件采用再制造产品，那么再制造产品需求将超过30亿元，因此我们完全有理由相信，汽车回收产业正处在朝阳期，将是下一个高速增长行业。
三、行业生存状况不佳
虽说汽车回收产业正处在朝阳期，但这个行业眼下却很尴尬。当前，我国汽车报废标准遵循的还是2001年由国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》，其中对不 同车型的使用年限进行了详细的规定。按照这一规定，包括摩托车、农用运输车在内的汽车，如果达到国家报废标准，或者虽未达到国家报废标准但如发动机或者底 盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行安全技术条件或国家机动车污染物排放标准的，都将进行报废处理。
然而，对于大多数中国购车者来说，购车是一笔巨大的开支，即便是在汽车接近报废期限时，很多车主也舍不得换车，更不会将汽车送进报废汽车回收中心，而是希 望尽可能多开几年，哪怕是冒着一定的安全隐患。另一个重要原因，就是当前报废汽车获得的补偿费很低，远远提不起车主的兴趣。
从2009年开始，我国调整了部分车型老旧汽车报废更新的补贴标准，以调动车主报废旧汽车的积极性。比如说报废大型载客车的补贴标准，由原来的6000元 提高到了1.8万元。这在一定程度上改善了报废汽车回收的情况，一些报废汽车回收企业短时间内出现了车源增加、效益提升的现象。
然而，由于以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等原因，这一政策并未带来持久的助推力。像以旧换新的车辆主要是针对符合一定使用年限要求的 中、轻、微型载货车和部分中型载客车，限制条件太多；补贴金额虽然较以往有了明显提高，但与车辆转让出售相比，还是没有绝对的吸引力；由于补贴金额并不是 现场发放，而是需要申请的车主办理一系列审核手续，非常复杂，这也把很多车主拒之门外。
此外，拆解工艺落后，再利用渠道不畅，拆解企业生存状况不妙。商务部公布的数据显示，目前我国具有一定规模的报废汽车回收拆解企业有400多家，但大多拆解水平低，场地简陋，设备、设施落后。
按照400万辆汽车的年报废量计算，平均一家报废汽车拆解企业每年可以接收报废车1万多辆。但是实际上，一个厂一年拆掉500辆汽车已经是非常不容易的事 情了，根本“吃不饱”。原因是大约60％的应当报废汽车流入了二手市场，没有经过报废拆解处理，就又上路行驶了。这样，汽车报废回收企业拆解汽车的数量十 分有限，规模效益根本出不来。由于车辆的拆解主要靠人工完成，企业人力成本也比较高。此外，汽车拆解再利用渠道单一，也使拆解点难有好的收益。
我国报废汽车回收利用现状及对策
随着国内汽车市场不断扩大，报废汽车引发的安全、环保、资源问题以及汽车再制造产业广阔的前景，受到越来越多的重视，本文通过分析国内报废汽车现状描述，对比发达国家报废汽车管理方法特点，提出国内报废汽车回收利用问题的建议。
一、报废汽车对社会影响
汽车工业既是拉动国民经济发展的支柱产业，也是高消耗、高排放、影响环境污染的重点行业。2009年我国汽车累计产销双超1360万辆，汽车总保有量已经 突破7000万辆，按照每年大约7％的报废量，仅报废汽车的重量就超过700万吨。据预测；2010年我国汽车销售将达到1600万辆，汽车报废数量相应 也在快速增长，给社会带来诸多问题。
1、报废汽车重新回流进入社会，危害极大，由于报废车辆本身已不符合道路行驶条件，被再次被改装后进入路面行驶，其车本身性能大变，安全系数大大降低。报 废车重流社会一个重要途径就是“非法拼装”，近年来，由报废汽车总成拼装上路行驶造成的交通事故时有发生，给人民生命财产安全和社会稳定造成严重危害。有 资料显示，在国内近3年的交通事故中，有13％是因为使用伪劣和报废汽车配件所致，非法拼装车的安全性能完全得不到保证，是造成交通事故的主要原因之一。
2、 报废汽车对环境污染，汽车生产过程中含有大量有害物质，除主要制造原料钢材、生铁外，大量橡胶、塑料、有色金属被采中，砷、硒等也存在于汽车中。汽车报废 后被非正确处理过程中，所产生废气、废油、废电瓶以及报废零部件，对环境的污染十分严重。车内存留的废机油、报废的旧电瓶以及报废的零部件处理不当，将对 周围的环境造成很大的污染和破坏。此外空调的制冷剂氯氟烃（CFC，俗称氟里昂）泄漏时的直接排放，会造成对大气臭氧层的破坏，给人体健康带来严重威 胁。
3、 报废汽车上路超期运行危害，国内汽车在到达报废期后，经常被非法延长使用时间。超期运行的汽车零部件，在汽车运行时可靠性降低，会直接导致刹车失灵，转向 及发动机等零件 失灵；会使车辆的操作稳定性变差，极易跑偏；这些超期使用的报废汽车，在使用过程中，功能下降，安全隐患增加。2008年，我国各地区出现多起因汽车超期 使用导致的交通事故，给当事人和社会造成巨大的损失。
此外，超期使用的报废汽车，所有机件磨损严重，燃油消耗大于正常水平，排放废气无法达到正常标准，机油消耗增加，都造成资源浪费、大气环境污染等问题。中 国汽车工程学会经济发展研究分会副理事长应爱斌日前表示，对于愈加严重的汽车报废问题，有人说，成为“世界最大停车场”之后，中国正变成“世界最大汽车垃 圾场”。
二、再制造产业前景诱人
低碳、节能、环保成为当今乃至以后的主题，那么汽车工业如何在实际操作中实现呢？报废汽车向何处去？该如何纳入到回收利用的再制造轨道上来？
世上万物都是不生不灭、有生有灭的。既然汽车以年产百万辆以上的速度生产出来，那么使用生命周期过后，就必须以同样或稍低一点的速度，该处理的处理掉，该 再生的让它重新获得新生┄当前，全球每年至少有2600万辆汽车报废，如果将它们首尾相连，大概可以绕地球赤道1.5圈。 为了避免生活在汽车垃圾堆上的可能，全球都在进行报废的汽车零部件回收再制造工程。在中国，这一事项也迎来“破冰”。
我国是人均资源匮乏的国家之一，报废汽车回收是我国重要的再制造资源，同时也是一个朝阳产业。据了解，汽车上的钢铁、有色材料零部件90％以上可以回收利 用。再制造产品的成本只是新产品的50％，同时可节能60％、节材70％。以发动机的再制造为例。市场上，一个新发动机的价格普遍在1.3万元左右，而一 个再制造的发动机，其花费是全新发动机的40％至50％。玻璃、塑料等回收利用率也可达50％以上，与构建“节约型社会”息息相关，产业前景十分喜人。
德法美日等发达国家报废汽车的再利用率已达80％以上。美国在2009年再制造业的规模已经突破2000亿美元，其中汽车行业占到了700亿美元。而我国 还属于刚刚起步阶段，2009年，我国机动车保有量达到1.8亿辆，正常年报废汽车总量将达到400万辆，加上国家出台汽车以旧换新政策，鼓励汽车提前报 废，今后每年报废车辆的数目将会增加，再加上每年因维修更换下来的废旧零部件数量更是惊人。中国汽车工业协会统计数据显示，我国今年的再制造产能为发动机 11万台，变速器6万台，发电机、起动机100万台，总产值不到25亿元。与此相对比的是，到今年年底，我国汽车保有量将超过7000万辆，假如有一部分 备件采用再制造产品，那么再制造产品需求将超过30亿元，因此我们完全有理由相信，汽车回收产业正处在朝阳期，将是下一个高速增长行业。
三、行业生存状况不佳
虽说汽车回收产业正处在朝阳期，但这个行业眼下却很尴尬。当前，我国汽车报废标准遵循的还是2001年由国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》，其中对不 同车型的使用年限进行了详细的规定。按照这一规定，包括摩托车、农用运输车在内的汽车，如果达到国家报废标准，或者虽未达到国家报废标准但如发动机或者底 盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行安全技术条件或国家机动车污染物排放标准的，都将进行报废处理。
然而，对于大多数中国购车者来说，购车是一笔巨大的开支，即便是在汽车接近报废期限时，很多车主也舍不得换车，更不会将汽车送进报废汽车回收中心，而是希 望尽可能多开几年，哪怕是冒着一定的安全隐患。另一个重要原因，就是当前报废汽车获得的补偿费很低，远远提不起车主的兴趣。
从2009年开始，我国调整了部分车型老旧汽车报废更新的补贴标准，以调动车主报废旧汽车的积极性。比如说报废大型载客车的补贴标准，由原来的6000元 提高到了1.8万元。这在一定程度上改善了报废汽车回收的情况，一些报废汽车回收企业短时间内出现了车源增加、效益提升的现象。
然而，由于以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等原因，这一政策并未带来持久的助推力。像以旧换新的车辆主要是针对符合一定使用年限要求的 中、轻、微型载货车和部分中型载客车，限制条件太多；补贴金额虽然较以往有了明显提高，但与车辆转让出售相比，还是没有绝对的吸引力；由于补贴金额并不是 现场发放，而是需要申请的车主办理一系列审核手续，非常复杂，这也把很多车主拒之门外。
此外，拆解工艺落后，再利用渠道不畅，拆解企业生存状况不妙。商务部公布的数据显示，目前我国具有一定规模的报废汽车回收拆解企业有400多家，但大多拆解水平低，场地简陋，设备、设施落后。
按照400万辆汽车的年报废量计算，平均一家报废汽车拆解企业每年可以接收报废车1万多辆。但是实际上，一个厂一年拆掉500辆汽车已经是非常不容易的事 情了，根本“吃不饱”。原因是大约60％的应当报废汽车流入了二手市场，没有经过报废拆解处理，就又上路行驶了。这样，汽车报废回收企业拆解汽车的数量十 分有限，规模效益根本出不来。由于车辆的拆解主要靠人工完成，企业人力成本也比较高。此外，汽车拆解再利用渠道单一，也使拆解点难有好的收益。
回复: 我国报废汽车回收利用现状及对策（2）
我国报废汽车回收利用现状及对策（2）
技术水平跟不上也是重要原因，由于汽车是一个由成千上万零件组成的组合体，这些零件由性能各异的不同材料组成。因此，报废汽车的回收并不是简单的回 炉所能解决的。它必须采用科学的方法，先进行分解，然后再分别进行处理。这一切都建立在高端技术和先进装备的基础上，因为修复一件产品往往比生产一件新品 所需的技术水平还要高。而目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够。
在很多拆解点，报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。 沈阳一家报废汽车回收企业负责人说，目前报废汽车拆下来的玻璃、玻璃钢等材料因为数量很少还没有人来收购，只能作为垃圾填埋。报废回收汽车企业希望对拆下 来的废料进行更细致的分类，不同类型的材料能有不同的用途，这样可以增加回收利用的附加值。可是，这些想法要变成现实，除了企业自身拆解回收技术的提高， 还需要形成更细的产业分工。
目前，我国报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。由于 目前对报废汽车在拆解处理过程中产生的环境污染及材料回收利用率还没有详细规定，报废汽车零部件的再使用率、拆解材料的再利用率不高，废液和废弃物处理不 当导致的污染问题日益突出。此外，我国还面临报废汽车非法延长使用期和使用报废汽车非法拼装车的严重问题。
四、他山之石可以借鉴
在日美等发达国家，汽车再制造已经有了几十年的发展历史，均形成了一套比较完整的报废汽车回收利用体系；
日本:
日本每年都要有500万左右的汽车报废，这些是有效的资源，要找到有效的方法回收它，过去，日本一般是把车上有用的部分重新使用，然后再把破车卖给汽车报 废厂，把金属材料提取出来，加以回收，残渣就被填埋在垃圾厂。在90年代末的时候日本已经缺少填埋厂，填埋成本越来越高，到现在日本已经没有任何空地来填 埋不可回收的废物。同时日本也非常关注自然资源的枯竭，也非常关注温室化效益的发展。因此日本内阁在2000年开始对汽车进行立法，2002年颁布了《汽 车回收利用法》。日本现在用一些传统的方式，建立一种体制，让所有的社会各方在参与买车的时候要支付一笔再生费就是100美元左右。
日本对报废汽车回收利用的管理通过政府和民间机构两个途径分别进行管理。政府负责研究制定指导报废汽车回收处理的政策法规，制定报废汽车回收处理行业的准入要求，并由各地方政府负责报废汽车回收处理行业的登记和准入审批，具体的报废汽车回收则由民间机构完成。
日本《汽车回收利用法》一个特点是要求汽车用户要交纳回收利用费，汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报 废汽车得以回收利用为止。在确认汽车生产企业、进口商的粉碎残渣、氟里昂、安全气囊回收工作完成后，才向汽车制造厂、进口商支付回收再利用费。
此外，日本《汽车回收利用法》要求对粉碎残渣的处理方式进行详细管理。在法律实施之前，报废汽车破碎后的残渣通常是进行填埋处置，在对报废汽车的信息管理 方面也不完善。 新的管理体系对粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类三种物质规定了不同的回收要求。对汽车粉碎残渣（ASR）的回收采取质量回收和热量回收并用的方法。ASR的 再利用目标是2005年回收30％（质量比，相当于整车88％的实际再生利用率），2010年50％（相当于整车92％的实际再生利用率），2015年 70％。当ASR回收率达到70％回收率的时候，整车质量回收再利用率可达95％，与欧盟的目标相当。氟里昂类的回收分解与原来的制度一致。
美国:
美国是汽车消费大国，也是在报废汽车回收领域走在前面的国家，完善的报废汽车回收利用体系和成熟的回收利用技术在全球报废汽车回收利用行业处于领先水平。
在严格的环境保护法规的作用下，美国的报废汽车是不能被随便遗弃的，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源，在美国具有较高的残值，能够完全按照市场化运作方式进行回收利用。
虽然美国没有国家级的报废汽车回收利用法规，但是有关产品连带责任的法规，再加上完善的环境保护法规体系，严格限制了废弃物的填埋，将报废汽车所造成的环 境污染降低到了最小程度。美国汽车消费者不能废弃报废汽车，一般都主动将报废汽车提交给报废汽车拆解企业。报废汽车回收利用企业对汽车废液的管理十分严 格，能将废液收集后提供给专业回收企业处理；对报废汽车的残余物则采取付费填埋的方式处理，不能随便处置。
总体上讲，产品连带责任是指产品制造链中的部分或全部制造商和销售商要对生产销售危险产品或缺陷产品所造成损失负有连带的法律责任。在这样的产品连带责任 法规要求下，汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与向公众提供该产品的都将被要求对汽车产品所造成的损失负法律责任。这种连带责任包括三 类:设计缺陷、制造缺陷和无提醒过失。
基于市场驱动的美国报废汽车回收利用体系，在美国强有力的产品责任法规和环境保护法规的监控下，形成了报废汽车回收利用市场驱动机制，使美国汽车行业能够 主动承担起引领报废汽车回收利用的义务，组织并发动了整个汽车产业链和回收利用行业开展报废汽车回收利用技术研究工作，确保了回收利用行业的良性循环。
通过对日本、美国报废汽车处理的研究，可以看出，两个国家对报废汽车的解决方法各不相同。日本在国土面积小、资源缺乏的情况下，要求企业不仅要负责回收并处理粉碎残渣，还要确保整个回收再利用体系的顺利运行。同时通过征收回收再利用费增强消费者保护环境的意识。
美国在严格的环境保护法规的作用下，报废汽车是不能被随便遗弃，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源，在美国具有较高的残值，能够完全按照市场化运作方式进行回收利用。
我国报废汽车回收利用现状及对策（2）
技术水平跟不上也是重要原因，由于汽车是一个由成千上万零件组成的组合体，这些零件由性能各异的不同材料组成。因此，报废汽车的回收并不是简单的回 炉所能解决的。它必须采用科学的方法，先进行分解，然后再分别进行处理。这一切都建立在高端技术和先进装备的基础上，因为修复一件产品往往比生产一件新品 所需的技术水平还要高。而目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够。
在很多拆解点，报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。 沈阳一家报废汽车回收企业负责人说，目前报废汽车拆下来的玻璃、玻璃钢等材料因为数量很少还没有人来收购，只能作为垃圾填埋。报废回收汽车企业希望对拆下 来的废料进行更细致的分类，不同类型的材料能有不同的用途，这样可以增加回收利用的附加值。可是，这些想法要变成现实，除了企业自身拆解回收技术的提高， 还需要形成更细的产业分工。
目前，我国报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。由于 目前对报废汽车在拆解处理过程中产生的环境污染及材料回收利用率还没有详细规定，报废汽车零部件的再使用率、拆解材料的再利用率不高，废液和废弃物处理不 当导致的污染问题日益突出。此外，我国还面临报废汽车非法延长使用期和使用报废汽车非法拼装车的严重问题。
四、他山之石可以借鉴
在日美等发达国家，汽车再制造已经有了几十年的发展历史，均形成了一套比较完整的报废汽车回收利用体系；
日本:
日本每年都要有500万左右的汽车报废，这些是有效的资源，要找到有效的方法回收它，过去，日本一般是把车上有用的部分重新使用，然后再把破车卖给汽车报 废厂，把金属材料提取出来，加以回收，残渣就被填埋在垃圾厂。在90年代末的时候日本已经缺少填埋厂，填埋成本越来越高，到现在日本已经没有任何空地来填 埋不可回收的废物。同时日本也非常关注自然资源的枯竭，也非常关注温室化效益的发展。因此日本内阁在2000年开始对汽车进行立法，2002年颁布了《汽 车回收利用法》。日本现在用一些传统的方式，建立一种体制，让所有的社会各方在参与买车的时候要支付一笔再生费就是100美元左右。
日本对报废汽车回收利用的管理通过政府和民间机构两个途径分别进行管理。政府负责研究制定指导报废汽车回收处理的政策法规，制定报废汽车回收处理行业的准入要求，并由各地方政府负责报废汽车回收处理行业的登记和准入审批，具体的报废汽车回收则由民间机构完成。
日本《汽车回收利用法》一个特点是要求汽车用户要交纳回收利用费，汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报 废汽车得以回收利用为止。在确认汽车生产企业、进口商的粉碎残渣、氟里昂、安全气囊回收工作完成后，才向汽车制造厂、进口商支付回收再利用费。
此外，日本《汽车回收利用法》要求对粉碎残渣的处理方式进行详细管理。在法律实施之前，报废汽车破碎后的残渣通常是进行填埋处置，在对报废汽车的信息管理 方面也不完善。 新的管理体系对粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类三种物质规定了不同的回收要求。对汽车粉碎残渣（ASR）的回收采取质量回收和热量回收并用的方法。ASR的 再利用目标是2005年回收30％（质量比，相当于整车88％的实际再生利用率），2010年50％（相当于整车92％的实际再生利用率），2015年 70％。当ASR回收率达到70％回收率的时候，整车质量回收再利用率可达95％，与欧盟的目标相当。氟里昂类的回收分解与原来的制度一致。
美国:
美国是汽车消费大国，也是在报废汽车回收领域走在前面的国家，完善的报废汽车回收利用体系和成熟的回收利用技术在全球报废汽车回收利用行业处于领先水平。
在严格的环境保护法规的作用下，美国的报废汽车是不能被随便遗弃的，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源，在美国具有较高的残值，能够完全按照市场化运作方式进行回收利用。
虽然美国没有国家级的报废汽车回收利用法规，但是有关产品连带责任的法规，再加上完善的环境保护法规体系，严格限制了废弃物的填埋，将报废汽车所造成的环 境污染降低到了最小程度。美国汽车消费者不能废弃报废汽车，一般都主动将报废汽车提交给报废汽车拆解企业。报废汽车回收利用企业对汽车废液的管理十分严 格，能将废液收集后提供给专业回收企业处理；对报废汽车的残余物则采取付费填埋的方式处理，不能随便处置。
总体上讲，产品连带责任是指产品制造链中的部分或全部制造商和销售商要对生产销售危险产品或缺陷产品所造成损失负有连带的法律责任。在这样的产品连带责任 法规要求下，汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与向公众提供该产品的都将被要求对汽车产品所造成的损失负法律责任。这种连带责任包括三 类:设计缺陷、制造缺陷和无提醒过失。
基于市场驱动的美国报废汽车回收利用体系，在美国强有力的产品责任法规和环境保护法规的监控下，形成了报废汽车回收利用市场驱动机制，使美国汽车行业能够 主动承担起引领报废汽车回收利用的义务，组织并发动了整个汽车产业链和回收利用行业开展报废汽车回收利用技术研究工作，确保了回收利用行业的良性循环。
通过对日本、美国报废汽车处理的研究，可以看出，两个国家对报废汽车的解决方法各不相同。日本在国土面积小、资源缺乏的情况下，要求企业不仅要负责回收并处理粉碎残渣，还要确保整个回收再利用体系的顺利运行。同时通过征收回收再利用费增强消费者保护环境的意识。
美国在严格的环境保护法规的作用下，报废汽车是不能被随便遗弃，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源，在美国具有较高的残值，能够完全按照市场化运作方式进行回收利用。
回复: 我国报废汽车回收利用现状及对策（3）
我国报废汽车回收利用现状及对策（3）
五、规模化发展需政策支持
虽然目前还面临着各种各样的困难，但是我国政府非常重视包括汽车在内的再制造产业的发展。温家宝总理亲自批示“再制造产业非常重要”，这已经成为一项重要 国策。去年7月，商务部、财政部联合下发《关于开展报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程试点的通知》，决定在14个省市开展“报废汽车回收拆解企业升级 改造示范工程”试点，通过财政支持，引导试点企业进行以清洁环境、节约资源、推进技术进步为重点的技术改造，提高行业整体水平，促进汽车报废更新。
政策的支持为报废汽车回收行业带来强大的发展动力。发达国家再生资源行业也不是一个很赚钱的行业，之所以能发展成为颇具规模的产业，在一定程度上是靠政府 的扶植。今年7月19日，国务院法制办公布了《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》（以下简称意见稿），公开向社会征求意见。它的出台，最大受益 者就是再制造企业。由于报废车零配件被允许拆下后再利用，再制造企业终于“有米可炊”了。
国务院法制办相关负责人表示，之所以准备出台这一条例，是因为近年来国家积极促进循环经济发展，而开展报废汽车再制造试点就是其中的重要内容。现行《报废 汽车回收管理办法》中关于回收企业拆解的“五大总成”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料的规定，已经不能适应开展汽车再制造的需要。
意见稿中最值得关注的两点，除抬高拆解企业进入门槛外，还将在原管理办法中规定“交由钢铁企业作为冶炼原料的五大总成”修改为“允许将其交给再制造企业进 行制造”。我国在2008年就确定了14家企业作为零部件再制造的试点企业，奇瑞、江淮都是试点企业之一。当时，业内人士曾感叹，再制造产品成本只为新品 的50％，能够节能60％、节材70％，这样一来，将明显降低对环境的不良影响，并且以最小的投入获得最大的经济效益。但时隔两年，由于苦于长期没有原料 “下锅”，再制造情况实行地并不理想。问题暴露后，意见稿迅速做出了回应，修改后的条例将很好地解决这一窘境，与此同时，由国家发改委牵头的《汽车零部件 再制造管理办法》以及《再制造业产业目录》也都在制定中。
另外，意见稿进一步加大了汽车生产企业的责任，要求为回收拆解企业提供技术支持。由于现在拆车企业并不了解每款车型的构造和原料，很可能将一些危险有毒物 品分解并造成环境污染。如果汽车生产企业能够提供相应的技术指导，将会有效地避免这样的情况发生。同时，汽车生产企业也能将更多有回收价值的零部件进行再 利用，在节能环保的同时，也能为汽车制造本身降低成本。
此外，2002年清理行政审批时，现行《报废汽车回收管理办法》确立的报废汽车回收企业资格认定这项行政审批被取消。因此，十分有必要进行修改。相信随着相关政策和法规的出台，报废汽车回收利用必将步入一个高速发展的轨道。
六、回收利用的几点建议
我国报废汽车处理问题刚刚引起社会重视，回收体系不完善，需要借鉴国外在报废汽车处理方面成功的经验，对我国报废汽车处理进行系统和规范化的管理，总结国外经验，结合我国的实际国情，对未来国内报废汽车处理应注意以下几个问题:
1、让汽车生产企业成为报废汽车回收再利用的核心参与者
通过对美国、日本和欧洲国家报废汽车处理研究，可以看出企业在报废汽车回收利用过程中发挥重要作用，汽车生产企业通过可回收性技术开发、易拆解性技术开发、环保材料替代技术等直接参与，可以从源头上提高报废汽车的回收利用率水平。
2、明确汽车在设计中可回收利用率目标和时间表
只有通过法规将汽车的可回收利用率强行规定下来，使企业在汽车设计过程中就体现可回收利用的设计思路，并严格按时达到目标，才能保证所有汽车生产企业在设 计过程中承担同样的回收利用率设计责任，避免不同汽车回收利用率出现大的差异化，从而导致在产品竞争上的不公平。
3、报废汽车回收处理应走市场化道路
由于报废汽车中超过80％质量以可以被回收利用（以金属为主），具有回收价值，美国的报废汽车回收以市场化为主，也证明走市场化道路是可行的，因此我国可 以对报废汽车回收走市场化的道路，这样不仅有利于回收过程的透明化，而且可以用经济杠杆促进报废汽车的回收处理量。
4、对报废汽车处理过程进行规范
报废汽车及其零部件在回收、拆解、粉碎、再利用等环节存在着对环境的污染问题，如果处理不当，会对环境造成不可逆转的影响。比如，铅、铬、水银等扩散，废油液直接渗入土壤，都会对生态环境产生危害。
5、严格规定回收过程中废物的处理程序
通过市场化处理，报废汽车绝大部分质量将会得到有效的再利用，但剩余的15％左右质量（主要是树脂、橡胶等），只能作废物处理。这些物质处理是否得当，直 接关系到我国报废汽车处理的成败。如果不能对这些物质进行恰当的处理，将严重污染环境。因此，对于这些不能回收的废物，必须规定严格的处理程序，保证不会 被随意丢弃。
6、慎用行政指定方法确定报废汽车处理企业
行政指定报废汽车回收处理企业的方法，使被指定回收企业成为即得利益群体，削弱市场化环境下的竞争，不利于将报废汽车处理市场化。对于报废汽车处理行业的进入，应该向整个社会敞开，制定相应的审批标准和管理规范，达到标准的企业都可以对报废汽车进行处理。
7、发挥市场机制和经济杠杆的作用
除了要加强宣传外，还要充分发挥市场机制和经济杠杆的作用，逐步理顺资源性产品和再制造产品间的关系，允许再制造后的产品经标记后在市场出售，并可适当提 高资源性产品价格、大幅度降低再制造产品价格，来提升再制造产品的竞争力。国家和地方应鼓励消费者和公共机构优先使用再制造产品，加强宣传，逐步提高消费 者对再制造产品的认识，扩大再制造产品的市场规模，积极推动再制造汽车零部件产品的国际贸易。
总之，推行汽车回收利用工程，发展循环经济，不仅可以促进汽车再制造业的发展，而且更是解决废旧汽车引发的社会公害问题的重要途径。因此，从可持续发展的 观念出发，依托科技手段，研究对废旧汽车的有效回收、再制造利用和妥善处置，对节约资源和保护环境，推动社会、经济、环境的协调发展具有十分重要、十分长 远的现实意义。同时我们相信， 随着国家支持鼓励、相关政策和法规的出台及全国14个省市试点工作的开展，我国汽车再制造产业的前景是光明的。
中国绿色节能环保网 来源：中经社
我国报废汽车回收利用现状及对策（3）
五、规模化发展需政策支持
虽然目前还面临着各种各样的困难，但是我国政府非常重视包括汽车在内的再制造产业的发展。温家宝总理亲自批示“再制造产业非常重要”，这已经成为一项重要 国策。去年7月，商务部、财政部联合下发《关于开展报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程试点的通知》，决定在14个省市开展“报废汽车回收拆解企业升级 改造示范工程”试点，通过财政支持，引导试点企业进行以清洁环境、节约资源、推进技术进步为重点的技术改造，提高行业整体水平，促进汽车报废更新。
政策的支持为报废汽车回收行业带来强大的发展动力。发达国家再生资源行业也不是一个很赚钱的行业，之所以能发展成为颇具规模的产业，在一定程度上是靠政府 的扶植。今年7月19日，国务院法制办公布了《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》（以下简称意见稿），公开向社会征求意见。它的出台，最大受益 者就是再制造企业。由于报废车零配件被允许拆下后再利用，再制造企业终于“有米可炊”了。
国务院法制办相关负责人表示，之所以准备出台这一条例，是因为近年来国家积极促进循环经济发展，而开展报废汽车再制造试点就是其中的重要内容。现行《报废 汽车回收管理办法》中关于回收企业拆解的“五大总成”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料的规定，已经不能适应开展汽车再制造的需要。
意见稿中最值得关注的两点，除抬高拆解企业进入门槛外，还将在原管理办法中规定“交由钢铁企业作为冶炼原料的五大总成”修改为“允许将其交给再制造企业进 行制造”。我国在2008年就确定了14家企业作为零部件再制造的试点企业，奇瑞、江淮都是试点企业之一。当时，业内人士曾感叹，再制造产品成本只为新品 的50％，能够节能60％、节材70％，这样一来，将明显降低对环境的不良影响，并且以最小的投入获得最大的经济效益。但时隔两年，由于苦于长期没有原料 “下锅”，再制造情况实行地并不理想。问题暴露后，意见稿迅速做出了回应，修改后的条例将很好地解决这一窘境，与此同时，由国家发改委牵头的《汽车零部件 再制造管理办法》以及《再制造业产业目录》也都在制定中。
另外，意见稿进一步加大了汽车生产企业的责任，要求为回收拆解企业提供技术支持。由于现在拆车企业并不了解每款车型的构造和原料，很可能将一些危险有毒物 品分解并造成环境污染。如果汽车生产企业能够提供相应的技术指导，将会有效地避免这样的情况发生。同时，汽车生产企业也能将更多有回收价值的零部件进行再 利用，在节能环保的同时，也能为汽车制造本身降低成本。
此外，2002年清理行政审批时，现行《报废汽车回收管理办法》确立的报废汽车回收企业资格认定这项行政审批被取消。因此，十分有必要进行修改。相信随着相关政策和法规的出台，报废汽车回收利用必将步入一个高速发展的轨道。
六、回收利用的几点建议
我国报废汽车处理问题刚刚引起社会重视，回收体系不完善，需要借鉴国外在报废汽车处理方面成功的经验，对我国报废汽车处理进行系统和规范化的管理，总结国外经验，结合我国的实际国情，对未来国内报废汽车处理应注意以下几个问题:
1、让汽车生产企业成为报废汽车回收再利用的核心参与者
通过对美国、日本和欧洲国家报废汽车处理研究，可以看出企业在报废汽车回收利用过程中发挥重要作用，汽车生产企业通过可回收性技术开发、易拆解性技术开发、环保材料替代技术等直接参与，可以从源头上提高报废汽车的回收利用率水平。
2、明确汽车在设计中可回收利用率目标和时间表
只有通过法规将汽车的可回收利用率强行规定下来，使企业在汽车设计过程中就体现可回收利用的设计思路，并严格按时达到目标，才能保证所有汽车生产企业在设 计过程中承担同样的回收利用率设计责任，避免不同汽车回收利用率出现大的差异化，从而导致在产品竞争上的不公平。
3、报废汽车回收处理应走市场化道路
由于报废汽车中超过80％质量以可以被回收利用（以金属为主），具有回收价值，美国的报废汽车回收以市场化为主，也证明走市场化道路是可行的，因此我国可 以对报废汽车回收走市场化的道路，这样不仅有利于回收过程的透明化，而且可以用经济杠杆促进报废汽车的回收处理量。
4、对报废汽车处理过程进行规范
报废汽车及其零部件在回收、拆解、粉碎、再利用等环节存在着对环境的污染问题，如果处理不当，会对环境造成不可逆转的影响。比如，铅、铬、水银等扩散，废油液直接渗入土壤，都会对生态环境产生危害。
5、严格规定回收过程中废物的处理程序
通过市场化处理，报废汽车绝大部分质量将会得到有效的再利用，但剩余的15％左右质量（主要是树脂、橡胶等），只能作废物处理。这些物质处理是否得当，直 接关系到我国报废汽车处理的成败。如果不能对这些物质进行恰当的处理，将严重污染环境。因此，对于这些不能回收的废物，必须规定严格的处理程序，保证不会 被随意丢弃。
6、慎用行政指定方法确定报废汽车处理企业
行政指定报废汽车回收处理企业的方法，使被指定回收企业成为即得利益群体，削弱市场化环境下的竞争，不利于将报废汽车处理市场化。对于报废汽车处理行业的进入，应该向整个社会敞开，制定相应的审批标准和管理规范，达到标准的企业都可以对报废汽车进行处理。
7、发挥市场机制和经济杠杆的作用
除了要加强宣传外，还要充分发挥市场机制和经济杠杆的作用，逐步理顺资源性产品和再制造产品间的关系，允许再制造后的产品经标记后在市场出售，并可适当提 高资源性产品价格、大幅度降低再制造产品价格，来提升再制造产品的竞争力。国家和地方应鼓励消费者和公共机构优先使用再制造产品，加强宣传，逐步提高消费 者对再制造产品的认识，扩大再制造产品的市场规模，积极推动再制造汽车零部件产品的国际贸易。
总之，推行汽车回收利用工程，发展循环经济，不仅可以促进汽车再制造业的发展，而且更是解决废旧汽车引发的社会公害问题的重要途径。因此，从可持续发展的 观念出发，依托科技手段，研究对废旧汽车的有效回收、再制造利用和妥善处置，对节约资源和保护环境，推动社会、经济、环境的协调发展具有十分重要、十分长 远的现实意义。同时我们相信， 随着国家支持鼓励、相关政策和法规的出台及全国14个省市试点工作的开展，我国汽车再制造产业的前景是光明的。
中国绿色节能环保网 来源：中经社
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楼主，报废汽车回收行业在加能做吗？ZF方面有限制吗？资金大概需要多少？
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政策调控风险压力凸显 需求将主导未来铜价
政策调控风险压力凸显 需求将主导未来铜价
自7月份以来,由于全球货币政策的放松,沪铜从52000元一线大幅反弹,最高突破了60000元。但是,近期由于全球经济转暖,二次探底概率大大 降低,前期支撑铜价的主导因素已经悄然转变。货币政策放松的预期已经变成调控的预期,而房地产调控将继续成为高悬的利剑。但是我们认为,在政策博弈之外, 需求将逐步成为铜价的主要影响因素。
全球经济下滑趋势放缓
从中美两个主要经济体的表现来看,从8月份开始全球经济下滑的趋势明显放缓。
当前影响美国经济复苏的最重要因素美国就业市场出现好转迹象。美国8月份非农就业人数结束了继续三个月以来的下降趋势,首次申请失业人数已经连续三周降低。中国方面,最新公布的8月工业增加值和城镇固定资产投资双双反弹,也显示中国经济回落的趋势已经放缓。
铜的主要消费领域制造业继续扩张,8月份中美两个主要经济体制造业PMI同时结束连续三个月的下滑趋势反弹。目前两国制造业已经分别连续18个月和13个月扩张,反映了当前全球经济只是增速放缓,“二次探底”渐行渐远。
政策压力再次显现
在经济面转好的同时,铜价却再次面临政策调控的系统性风险。国家统计局公布的8月份CPI同比上涨3.5%,创下了22个月新高。在翘尾因素逐渐减弱后,农产品价格上涨成为了新的涨价因素,使得沉寂许久的加息预期再度浮现。
除了货币政策调控之外,房地产调控是市场关心的另外一个焦点。8月份以来全国房地产市场明显出现了反弹迹象,包括房地产开发投资、销售面积、土地购置面积等在内的多项数据都相比7月有不同程度的上涨。部分地域房价甚至出现了反弹趋势。
在经济回落趋势尚未扭转之时,房地产市场再现回暖迹象,使得后期房地产政策的进一步走向扑朔迷离。8月份李克强副总理8天内两提房地产调控,近期《人民 日报》发文呼吁坚持调控楼市,均说明中央对房地产的调控不会放松。而8月份房地产市场开始回暖,在刚性需求的释放下,房地产回暖是否升温并且导致政策加码 将成为货币政策调控之外影响铜价的另一主要系统性风险。
需求将逐步成为铜价主导
政策面的因素仍然很不确定,但在长期受到金融属性主导之后,市场对中国需求的关注将重新上升。预计四季度需求将逐步成为铜价的主导因素。
中国海关最新公布的数据显示,8月中国铜进口大幅反弹,环比增加了11%至38万吨。铜进口的增加一方面说明了中国需求的旺盛,因中国基础设施建设依旧 热火朝天,家电下乡等刺激政策也增加了对铜的需求。而从沪铜和伦铜的两市比值来看,5月份之后两市比值缩小至盈亏平衡线之下,在进口亏损的结构下,铜进口 的反弹进一步说明了需求的强劲。但另外一方面,铜进口的增加也可能是部分企业趁铜价回落备货,因中国9、10月份将迎来年内第二个消费旺季。传统上,在经 历了7、8月份的淡季之后,中国铜进口从10月份开始回升,并且一直延续到第二年春季。因此后期中国能否维持强劲的进口将对铜价产生直接的影响。
总体来看,中美两个主要经济体宏观经济的好转,铜需求的回升将从基本面上对铜价形成支撑。但是,在经济下滑形势趋缓之时,国内政策面的压力,包括房地产 和货币政策的重新调控将是铜价上涨的主要系统性风险。在政策博弈之下,我们认为短期内加息和房地产调控进一步加码的概率均不大,需求将逐步成为铜价的主 导。若中国10月份之后维持强劲的消费和进口,铜价有望重新迎来一波涨势,否则因加息预期日益强烈铜价将面临调整。
政策调控风险压力凸显 需求将主导未来铜价
自7月份以来,由于全球货币政策的放松,沪铜从52000元一线大幅反弹,最高突破了60000元。但是,近期由于全球经济转暖,二次探底概率大大 降低,前期支撑铜价的主导因素已经悄然转变。货币政策放松的预期已经变成调控的预期,而房地产调控将继续成为高悬的利剑。但是我们认为,在政策博弈之外, 需求将逐步成为铜价的主要影响因素。
从中美两个主要经济体的表现来看,从8月份开始全球经济下滑的趋势明显放缓。
当前影响美国经济复苏的最重要因素美国就业市场出现好转迹象。美国8月份非农就业人数结束了继续三个月以来的下降趋势,首次申请失业人数已经连续三周降低。中国方面,最新公布的8月工业增加值和城镇固定资产投资双双反弹,也显示中国经济回落的趋势已经放缓。
铜的主要消费领域制造业继续扩张,8月份中美两个主要经济体制造业PMI同时结束连续三个月的下滑趋势反弹。目前两国制造业已经分别连续18个月和13个月扩张,反映了当前全球经济只是增速放缓,“二次探底”渐行渐远。
政策压力再次显现
在经济面转好的同时,铜价却再次面临政策调控的系统性风险。国家统计局公布的8月份CPI同比上涨3.5%,创下了22个月新高。在翘尾因素逐渐减弱后,农产品价格上涨成为了新的涨价因素,使得沉寂许久的加息预期再度浮现。
除了货币政策调控之外,房地产调控是市场关心的另外一个焦点。8月份以来全国房地产市场明显出现了反弹迹象,包括房地产开发投资、销售面积、土地购置面积等在内的多项数据都相比7月有不同程度的上涨。部分地域房价甚至出现了反弹趋势。
在经济回落趋势尚未扭转之时,房地产市场再现回暖迹象,使得后期房地产政策的进一步走向扑朔迷离。8月份李克强副总理8天内两提房地产调控,近期《人民 日报》发文呼吁坚持调控楼市,均说明中央对房地产的调控不会放松。而8月份房地产市场开始回暖,在刚性需求的释放下,房地产回暖是否升温并且导致政策加码 将成为货币政策调控之外影响铜价的另一主要系统性风险。
需求将逐步成为铜价主导
政策面的因素仍然很不确定,但在长期受到金融属性主导之后,市场对中国需求的关注将重新上升。预计四季度需求将逐步成为铜价的主导因素。
中国海关最新公布的数据显示,8月中国铜进口大幅反弹,环比增加了11%至38万吨。铜进口的增加一方面说明了中国需求的旺盛,因中国基础设施建设依旧 热火朝天,家电下乡等刺激政策也增加了对铜的需求。而从沪铜和伦铜的两市比值来看,5月份之后两市比值缩小至盈亏平衡线之下,在进口亏损的结构下,铜进口 的反弹进一步说明了需求的强劲。但另外一方面,铜进口的增加也可能是部分企业趁铜价回落备货,因中国9、10月份将迎来年内第二个消费旺季。传统上,在经 历了7、8月份的淡季之后,中国铜进口从10月份开始回升,并且一直延续到第二年春季。因此后期中国能否维持强劲的进口将对铜价产生直接的影响。
总体来看,中美两个主要经济体宏观经济的好转,铜需求的回升将从基本面上对铜价形成支撑。但是,在经济下滑形势趋缓之时,国内政策面的压力,包括房地产 和货币政策的重新调控将是铜价上涨的主要系统性风险。在政策博弈之下,我们认为短期内加息和房地产调控进一步加码的概率均不大,需求将逐步成为铜价的主 导。若中国10月份之后维持强劲的消费和进口,铜价有望重新迎来一波涨势,否则因加息预期日益强烈铜价将面临调整。
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再来学习！我得找个时间网清远跑一趟！在那边住一段时间可能能摸到一些情况！呵呵
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限电对废铜市场的影响正现端倪
限电对废铜市场的影响正现端倪
2010年9月15日 10:43
[世华财讯]业内人士认为，限电将会导致小型加工企业的生产运营困难，加之人民币升值和融资成本高涨等多方面负面因素的影响，企业的生存将面临重大的考验。而作为重要的铜原材料供应的废铜市场，亦会最终感受到这波限电带来的间接影响。
综合媒体9月15日报道，为了完成节能减排任务，从7月底开始掀起的限电措施正在全国范围内愈演愈烈。废铜行业从进口、分拣、拆解到贸易环节并非用电大户，限电措施对其直接影响并不大，但这一场轰轰烈烈的限电“运动”，其影响正在从下游加工行业悄然蔓延到废铜行业。
业 内人士认为，中国的废铜行业大部分加工环节是手动进行，因此限电对这些环节本身的影响并不大，但部分地区贸易商已经反映，由于周边加工企业推行了较为严格 的限电政策，对于废铜的需求量已经呈现了减少的趋势。当然影响的程度也与各地限电政策的不同而各异。当下影响较为严重的是江浙沪一带，这些地区大部分城市 采用了一刀切的限电方式，供一天电、停一天电。有些企业纵然有回旋余地，也是供四停三，总体来说限电的执行力度较为严格。江浙沪地区的限电措施已经导致部 分铜下游加工企业的开工率明显萎缩，从而阻碍了近期加工厂采购废铜的积极性。河北地区的铜加工企业受限电影响较小，主要是这些地区的用电大户钢铁和水泥产 业受到了限电政策的特别关照，而对铜材加工企业的硬性政策较小。广东地区主要是一些民营小厂受到了一定的影响，总体尚未波及到废铜贸易商的正常销售。当地 贸易商近期更关心的是亚运会临近，从而造成运输受限、进出口检查力度加大等带来的影响。
当下，虽然只有 江浙沪一带的废铜贸易商感觉到了限电带来的影响，但由于限电的时间还将持续多久，限电的区域会不会进一步扩大，限电的举措是否会更严厉，这都有待观察。业 内人士认为，为了完成“十二五”节能减排目标，限电措施短则延续到10月底，长则持续到今年年末。可以设想今年将近五个月的限电会导致小型加工企业的生产 运营困难，加之人民币升值和融资成本高涨等多方面负面因素的影响，企业的生存将面临重大的考验。而作为重要的铜原材料供应的废铜市场，亦会最终感受到这波 限电带来的间接影响。
限电对废铜市场的影响正现端倪
2010年9月15日 10:43
[世华财讯]业内人士认为，限电将会导致小型加工企业的生产运营困难，加之人民币升值和融资成本高涨等多方面负面因素的影响，企业的生存将面临重大的考验。而作为重要的铜原材料供应的废铜市场，亦会最终感受到这波限电带来的间接影响。
综合媒体9月15日报道，为了完成节能减排任务，从7月底开始掀起的限电措施正在全国范围内愈演愈烈。废铜行业从进口、分拣、拆解到贸易环节并非用电大户，限电措施对其直接影响并不大，但这一场轰轰烈烈的限电“运动”，其影响正在从下游加工行业悄然蔓延到废铜行业。
业 内人士认为，中国的废铜行业大部分加工环节是手动进行，因此限电对这些环节本身的影响并不大，但部分地区贸易商已经反映，由于周边加工企业推行了较为严格 的限电政策，对于废铜的需求量已经呈现了减少的趋势。当然影响的程度也与各地限电政策的不同而各异。当下影响较为严重的是江浙沪一带，这些地区大部分城市 采用了一刀切的限电方式，供一天电、停一天电。有些企业纵然有回旋余地，也是供四停三，总体来说限电的执行力度较为严格。江浙沪地区的限电措施已经导致部 分铜下游加工企业的开工率明显萎缩，从而阻碍了近期加工厂采购废铜的积极性。河北地区的铜加工企业受限电影响较小，主要是这些地区的用电大户钢铁和水泥产 业受到了限电政策的特别关照，而对铜材加工企业的硬性政策较小。广东地区主要是一些民营小厂受到了一定的影响，总体尚未波及到废铜贸易商的正常销售。当地 贸易商近期更关心的是亚运会临近，从而造成运输受限、进出口检查力度加大等带来的影响。
当下，虽然只有 江浙沪一带的废铜贸易商感觉到了限电带来的影响，但由于限电的时间还将持续多久，限电的区域会不会进一步扩大，限电的举措是否会更严厉，这都有待观察。业 内人士认为，为了完成“十二五”节能减排目标，限电措施短则延续到10月底，长则持续到今年年末。可以设想今年将近五个月的限电会导致小型加工企业的生产 运营困难，加之人民币升值和融资成本高涨等多方面负面因素的影响，企业的生存将面临重大的考验。而作为重要的铜原材料供应的废铜市场，亦会最终感受到这波 限电带来的间接影响。
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今天和清远的一位朋友联系了一下，具体情况见QQ。
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最后编辑: 2010-09-15
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谢谢新起点！
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