汽车的技术术语及相关解释（逐步更新）

[Porsche Carrera GT]

4WD-四轮驱动系统

4WD-4 Wheel Drive system 四轮驱动系统, 4WD系统是将引擎的驱动力从 2WD系统的二轮传动变为四轮传动, 而 4WD系统之所以列入主动安全系统, 主要是 4WD系统有比 2WD 更优异的引擎驱动力应用效率, 达到更好的轮胎牵引力与转向力的有效发挥, 因此就安全性来说, 4WD系统对轮胎牵引力与转向力的更佳应用, 造成好的行车稳定性以及循迹性, 除此之外 4WD系统更有 2WD所没有的越野性。4WD目前大致可分短时 (PART TIME 4WD)及全时 (FULL TIME 4WD)四轮传动系统, 短时四轮传动系统可依驾驶者的需求, 选择二轮传动或四轮传动, 这种传动系统是属於比较传统的 4WD系统, 从越野性的观点来看, 此种传动系统当选择四轮驱动模式时前後轮系直接连结, 可确保前後轮的驱动力输出, 因此此种系统系属於适合越野的 4WD系统。另一种为全时 4WD系统, 此种系统不需驾驶人操作, 车辆总是处於四轮驱动系统, 此种系统可经由前後驱动力的分配, 可达到更完美的胎驱动力及转向力的最佳化配置, 系属於高性能传动系统, 除了配置於一般的越野吉普车外, 亦常用於一些高性能的轿跑车上。

ABS-防锁死煞车系统

ABS-Anti-Lock Brake System, ABS 防锁死煞车系统, 近年来由於消费者对安全的日愈重视, 大部份的车子都已列为标准配备, 记得在没有 ABS时代, 当紧急煞车通常会造成轮胎锁死, 此时你将会发觉煞车距离反而变长, 并且如果是前轮锁死时车子由於失去侧向转向力, 会造成仍会一直向前行无法转向的现象, 而如果为後轮锁死时则可能会造成後轮失去侧向抓地力, 而变成车行方向无法控制, 因此一些熟练的驾驶人在没有 ABS车型紧急煞车时, 为避免轮胎锁死将会采用的间歇踩放煞车踏板的方法, 来避免轮胎锁死的现 象。近来ABS的发展则是采用电子机械的控制, 以更快更精密控制煞车油压的收放, 来达到防止轮胎锁死, 确保轮胎的最大煞车及转向能力, 增进车辆紧急煞车状况的危险回避能力。ABS车型其正确的操作方式就是一脚踩到底, 不要慌张, 冷静的进行危险障碍物的回避, 相信必能将出事率降至最低。

ADS-可调避震系统

ADS-Adaptive Damping System 可调式避震系统, 此套系统可依据各人的喜好, 路面的状况及使用的条件, 由驾驶人来调整避震器的软硬度, 以适合不同的需求, 例如驾驶者想享受驾驭的乐趣时, 可选择较硬的模式享受跑车式的驾驶乐趣, 当然您也可以选择较软的模式, 享受舒适的乘坐感觉。

ADS系藉由变化避震器的阻尼减震力, 来达到较硬模式有较大的阻尼减震力, 加强激烈操驾的减震力, 较软的模式则提供较低的阻尼减震力, 提供较柔合的乘坐感 。先进的可调避震系统采用电子式无段可调避震系统, 更可根据不同的路况以及操作条件主动自动的调整最适合避震阻尼力, 唯此套系统由於价格较昂贵, 通常只在高级豪华房车才会配备, 可调避震系统除可提高舒适性外, 亦有助於行车操控安全。

 

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ALS-自动车身水平系统

ALS-Automatic Leveling System 自动车身水平系统, 此系统会於当车尾高度因载重量的变化 而使车尾高度降低或升高时, 调整至原来高度的一项系统。大致可区分为两种, 一种是完全独立的套件, 只负责车尾高度的调整工作, 另一种即是整合於悬吊控制系统中, 此系统的大致作用方式如下, 当车辆载重时, 如後座因坐人或行李箱有放重物而使车尾下沉, 位於後悬吊下控制臂上的高度或位置感知器, 便会告知电脑此一状况, 在电脑确认此一状况一段时间後, 认为此车尾高度的改变确实来自车重的增加, 而非路面状况的暂态影响, 便会起动一空压机将空气灌入後避震器中, 使後避震器重新将车尾顶起, 至车高恢复至原车有车身正常的车姿, 相反的, 若车尾车重降低至使车尾高度升高, 则 ALS系统会将避震器内的部分高压气排出, 使车身保持标准, 此种调整除可以保持车身一定的舒适乘坐姿势外, 又可以维持一定的操安性能。

ASL-排档锁定装置

ASL-Automatic Shift Lock 排档锁定装置, 当暴冲争议频传之後, 自排档锁定装置顿时成为车商竞相配置的安全配备, 到底ASL是什麽, 它与市面上加装的排档锁有何不同 呢！ 底下为各位来说明, ASL亦是配置於自动排档的装置, 所不同的是加装位置不同, ASL系设置於整个排档系统里面, 而自排档锁是外加於排档上, 另外当然功能也不相同, 排档锁是当车辆被偷时, 窃贼无法排档防止车辆被偷。而 ASL是防止车辆暴冲的防范措施, 此套系统可以在驾驶人在起动後, 必须在踩煞车的情形下, 才能将档位由 P档或 N档排到 R档或 D档时, 以防止车辆在未踩煞车的情形下, 直接排入前进或後退档位时, 有可能造成车辆突然行进而引起驾驶人慌张, 造成车毁甚至人亡的灾害。虽然没有 ASL的车辆, 会发生暴冲的机会仍然很低, 但是如能养成起动後排档前先踩煞车的安全习惯, 那是再好不过了。政府为基於安全的考量也开始重视此一问题, 将规定自1999年开始所有的自排车辆都必须加装ASL装置。

 

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ASPS-防潜滑保护系统

Anti-Submarining Protection System 防潜保护系统, 这套系统系於座椅下面的钣件设计成後端下陷式成型设计, 其目的是防止车辆突然煞车时, 防止车内乘员向前滑动发生危险的现象, 但是 ASPS最重要的功能, 仍在於当车辆承受前面撞击时, 配合安全带的使用, 把人限制在座椅上并且产生下沉的力量而不会向前滑动, 如此可以降低由於人体向前滑动所造成脚部撞击仪表板, 或是头部胸部撞击方向盘所造成更大的伤害。此套系统与安全带及辅助气囊相互配合可以达到相辅相成的效果, 也就是说如果不系安全带, 那 ASPS是很难发挥其功能,所以再一次奉劝大家, 为了您个人的安全以及家庭的幸福, 记得开车请系安全带。

ASR-加速防滑控制系统

ASR-Acceleration Skid control system 加速防滑控制系统, 或 Acceleration Stability Retainer加速稳定保持系统,顾名思义就是防止驱动轮加速打滑的控制系统, 其目的就是要防止车辆尤其是大马力的车子, 在起步、再加速驱动轮打滑的现象, 以维持车辆行驶方向的稳定性, 保持好的操控性及最适当的驱动力, 达到有好的行车安全。但是您可能并不清楚为什麽轮胎打滑会造成车辆行驶方向的不稳定呢！

其原因与煞车时ABS会避免轮胎锁死的道理是相同的, 主要是轮胎能产生的力量在同一负载是有一定的, 一般轮胎除了要产生使车辆前进的驱动力外, 也要产生使车辆转弯的转向力, 或者是使车辆停止的煞车力, 因此不论是单纯产生驱动力、转向力、煞车力, 或同时产生驱动力及转向力、煞车力及转向力, 其轮胎产生的总合的力量在某一负载条件下是一定的, 也就是说当前进急起动造成轮胎打滑时, 而此打滑的现象系指轮胎所有的抓地力全部用在驱动力上, 因此此时能控制车子转弯的转向力, 由於力量全部被驱动力使用掉, 因此将会失去使车辆转弯或保持车行方向的转向力, 因而会造成车行方向不稳定的现象。

ASS-全功能座椅系统

ASS-Adaptive Seat System 全功能座椅系统, 这个系统是在座椅中设计十组气囊藏於座椅里面, 分别位於座垫的下方、前方、两侧、腰部 、腰际等, 当车辆起动後, 每个气囊就会因应每个驾驶人身材与姿势而作不同的充气, 达到最佳的人体支撑, 这一套系统每四分钟还会解读一次, 可依驾驶人的乘坐姿式再进行充气调整, 可使驾驶人随时都保持着最舒适的驾驶姿式, 减少驾车的疲劳, 增进行车安全。

 

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BAS-煞车辅助系统

BAS-Brake Assist System煞车辅助系统, 此系统与 ABS的配合下, 可以使紧急煞车效果提升, 并缩短煞车距离 。


Body Rigidity-高刚性车体结构

Body Rigidity高刚性车体结构, 系针对欧洲共同市场对车辆安全结构新标准所设计出来的一种新车体结构名称。


CATS-主动悬吊系统

CATS-Continuity Adjustable Tracing System主动悬吊系统, 是一组具有连续动作的电子循迹控制系统, 能随时依照路面的动态而自动调整悬吊系统软硬需求的装置, 除可提高舒适度外对於操控性亦颇有帮助。


DATC-数位式防盗控制系统

DATC-Digital Anti-Thief Control数位式防盗控制系统, 通常是一组数据式防盗密码控制锁, 可防止偷车贼使用没有密码的控制锁来偷车 。


DSTC-动态稳定循迹控制

DSTC-Dynamic Stability Tracing Control动态稳定循迹控制, 是一套比较具有主动管理车辆动态平衡稳定系统的装置, 系由 DSA所发展而来的。

 

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DLS-差速器锁定系统

DLS-Differential Lock System 差速器锁定系统, 此装置主要是使用於 4WD 四轮传动系统, 其功能乃在辅助差速器先天的不足, 确保驱动力的发挥, 至於传统差速器有什麽的先天不足呢 ！传统的差速器主要是来吸收车辆转弯时内外轮的转速差, 进而使车辆可以顺利转弯, 但是一旦此种差速器碰到特殊的路况如恶路或泥巴地, 很容易造成单轮悬空或轮胎打滑的现象, 而此种单轮悬空或轮胎打滑会造成另外一轮失去动力, 至使车辆无法前进脱困, 此原因系差速器差速的原理造成打滑的那一轮转速很快, 另一轮则会有几乎不旋转的现象, 而 DLS的装置可将差速器的齿轮锁定, 使差速器两侧相互没有差速作用, 也就是说当差速器使用了差速器锁定装置时, 从引擎传到驱动轴的动力可以全部平均的传给两个驱动轮, 而不会有差动的现象, 常用於 FULL-TIME 4WD全时四轮驱动的中央差速器的锁定装置, 如再配合前後差速器的锁定装置, 或是限滑差速器就可以确保引擎的动力传到四个轮, 以确保4WD车的越野性。


DSA-动态稳定辅助系统

DSA-Dynamic Stability Assistant system动态稳定辅助系统, 或称 STC-Stability Tracing Control system稳定循迹控制系统, 是一种动力输出较大的引擎较需要的配备, 其作用是抑制在车辆行驶或加速所产生的车轮打滑现象, 来保持轮胎的抓地力适当分配, 维持车辆的行使稳定性。


DSC-动态稳定控制系

DSC-Dynamic Stability Control 动态稳定控制系统, 为加速防滑控制或循迹控制系统的进一步延伸, 能确保车子在转弯时仍能拥有最佳的循迹性, 以确保行车的稳定性, DSC系统为了要使车子在转弯时仍有好的循迹性, 配有更先进的侦测及控制配备, 如有能侦测车轮转速外, 还有侦测方向盘转动的幅度 、车速 、以及车子的侧向加速度, 根据以上所侦测到的资讯, 来判断车轮在转弯过程中是否打滑的危险, 如果会有打滑的危险 或已经打滑, 则电脑马上会命令煞车油压控制系统将打滑的车轮进行适当的煞车作用, 或着是以减少喷油量、 延迟点火的方式来降低引擎力量的输出, 达到了轮胎在各种行驶条件下防止打滑的现象, 进而使车辆无论在起动加速 、再加速 、转弯等过程都能获得好的循迹性。


DSS-半主动悬吊系

DSS-Driver Select System半主动悬吊系统,是一套可以让驾驶者自已选择跑车式或柔软式的悬吊系统, 对於不喜欢完全交由电脑自动控制的的驾驶人, 半主动悬吊系统是一种不错的选则。

 

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EBA-电子控制煞车辅助

EBA-Electronic Brake Assist 电子控制煞车辅助, 这个系统可以感应驾驶人对煞车踏板的作动需求程度, 当电脑 从煞车踏板所侦测到的煞车动作, 来判断驾驶人此次煞车的意图, 如果是属於非常紧急、急迫的煞车, EBA此时将会指示煞车系统产生更高的油压使 ABS发挥作用, 而使煞车力更快速的产生减少煞车距离, 电子控制煞车辅助系统尤其是对於脚力较差的妇女及高龄驾驶者, 在规避紧急危险的煞车时甚有帮助。

EBD-电子煞车力分布

EBD-Electric Brake force Distribution电子煞车力分布, EBD系统是当重踩煞车在 ABS作动之前, 可平衡每一个轮的有效地面抓地力, 主要是用来改善煞车力的平衡并缩短煞车距离。 EBD可依据车辆的重量和路面条件, 当煞车时此系统会自动以前轮为基准去比较後轮轮胎的滑动率, 如发觉差异此差异程度是必须被调整时, 则此时煞车油压系统将会调整传至後轮的油压以得到更平衡且更接近理想化煞车力的分布。

ESC-能量吸收式方向机柱

ESC-Energy-absorbing Steering Column能量吸收式方向机柱, 当车辆发生事故尤其是前面碰撞时, 人的胸部及头部由於离方向盘较近, 因此很容易就会撞到方向盘, 甚至车身撞击溃缩之後方向盘向後挤压, 亦是很容易伤及驾驶者, 因此法规上对於转向系统都有安全上的规范, 以美国联邦安全法规 FMVSS为 例, 对於方向盘及方向机柱所组成的转向系统, 有底下两项规定, 一为当以假人以 15mph(约 25km/h) 的相对速度撞击方向盘时, 於假人的胸部产生的冲击力, 不得大於 2500磅 (约 1134公斤)的规定, 且当以 30mph(约 48km/h)实车正面撞击时, 此时方向盘的後移量不得超过 5英寸 (约 12.7cm),由此可见转向系统乃是一项非常重要的安全系统, 为达到此项法规, 方向机柱必须设计成当承受撞击後可溃缩的方式, 才能在车辆承受前面撞击时, 驾驶人往前撞击到方向盘时能产生溃缩作用来吸收撞击的能量, 将人的碰撞伤害降至最低的安全保护。

ESP-电子稳定程式

ESP-Electronic Stability Program 电子稳定程式, 这一组系统通常是支援 ABS及 ASR的功能, 使车辆在各种行车状况下都能保持最佳的稳定性, 特别是在过度转向或转向不足的情形时, 助益尤其明显。

ETS-电子循迹支援系统

ETS-Electronic Traction Support电子循迹支援系统, 这是一组四轮控制的电子循迹辅助系统, 当一或多轮出现偏滑现象时, 此系统会发出指令限制打滑的现象, 前後轮切换时机有所不同, 以达最佳状况

 

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LSD-限滑差速器

LSD-Limited Slip Differential限滑差速器, LSD为循迹控制的一环可以确保驱动轮的动力输出, 常用於後轮驱动车的後轴差速器上, 四轮驱动车的中央差速器及後轴差速器上, LSD的目的乃在於改善传统差速当驱动轮由於驱动力输出太大或地面太湿滑, 或单轮悬空所造成单边驱动轮打滑, 而造成另一轮也同时失去驱动力, 至使车辆无法脱困或循迹性不好的现象。 LSD最常用的控制方式是一种叫 VLSD-Viscous LSD 黏性限滑差速器, 其作法通常是在差速器中设有黏性藕合金属片, 及装有一种遇热很容易膨涨且稳定的油类, 当车辆发生驱动轮打滑且左右轮的转速相差大时, 将使分别连结於左右驱动轮上的金属片亦产生转速差, 此金属片的转速差将会使油产生高温膨涨, 如此将会使两轮的转速差受到限制, 而将部份原本传到打滑轮的驱动力转移到另一轮, 使得原本失去驱动力的重获力量, 改善行驶的稳定性及越野性能, 此种系统最常用於後轮驱动的高级豪华房车, 以及越野四轮传动车。

PDC-停车距离控制系统

PDC-Parking Distance Control停车距离控制系统, 此套系统主要是协助驾驶者方便停车, 尤其在都会区 PDC是有其需要性, 此套系统就是俗称的倒车雷达, PDC系统通常会於车的後保险或前後保险设有雷达侦测器, 用以侦测前後方的障碍物, 此套系统主要是要协助驾驶者侦测前後方无法看到的障碍物, 或停车时与它车的距离, 除了方便停车外 更可以保护您的车身。 PDC系统系以超音波感应器, 来侦测出离车最近的障碍物距离, 并发出警笛声来警告驾驶者, 而警笛声音的控制通常分为两个阶段, 当车辆的距离达到某一开始侦测的距离时, 警笛声音开始以某一高频的警笛声鸣叫, 而当车行至更近的某一距离时, 则警笛声改以连续的警笛声, 来告知驾驶者, PDC的优点在於驾驶者用听的就可以知到停车时障碍物或它车的距璃, PDC系统由於系用於停车的功能, 所以当车速超过某一车速时此套系统将会关闭。

PTS-煞车侦测系统

PTS-Park Tronic System煞车侦测系统, 这是一套可以协助驾驶人预知前後方障碍物的距离, 并以警笛声告知驾驶者执行煞车动作的侦测系统, 与 PDC是似的配备, 其作用於 15公里以下才有效, 超过此一速度则自动的切断。

 

[水门提督]

好贴,多谢LZ.

 

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Safety Cage-安全笼型车箱

安全笼型车箱, 是汽车车体与「鸟笼构造」的连想与运用, 有些类似赛车的钢骨骨架车身。这个概念最早始於1944年, 在汽车工业发展过程中, 於 1966年代又有 Crumple Zones前後吸撞缓冲区的出现, 使车辆的安全性再次提升。

SDSB-车门防撞钢梁

SDSB-Side Door Steel Bar车门防撞钢梁, 在传统车门结构的中间部位加上横梁, 用以加强车门结构及车辆侧面的结构, 进而提高侧面撞击时的防撞抵抗力, 以提升侧面的安全。

SIPS-侧面撞击保护系统

SIPS-Side Impact Protect System 侧面撞击保护系统, 在所有的车辆的碰撞模式中, 侧面碰撞的机率就占了叁分之一, 因此如何保护乘员在侧面撞击时的安全, 乃是各车厂近年来重要的课题, 由於车身的强度迁涉极广而必须考虑到车重及空间的问题, 因此车辆乘员区无法做到像坦克车那麽强, 所以在种种的限制条件下, 如何能发挥其最大强度, 并能有效的吸收冲击能来保护乘员, 成为车量安全结构设计的重要课题, SIPS侧面撞击保护系统, 基本上是一种结构力学原理在汽车车体结构上应用, 车辆的侧面由於没有像车前後的碰撞溃缩区来吸收撞击能量, 因此侧面撞击保护系统, 主要是功能是如何将撞击力分散, 以保护车身的完整性, 其设计的原理是将乘员区设计成一刚体区, 且组成刚体区骨架结构都是考虑到侧撞後力量分散的设计理念, 如此才能使车辆承受侧面撞击时能将撞击力分散, 保持车身的完整性才不会造成人员过大的伤害。 而车门防撞刚梁, 则是在传统的车门结构中加装横向钢梁, 以强化车辆侧面的结构, 提高侧面撞击时的防撞抵抗力, 提高车辆侧撞的安全性。

SLH-自动锁定车轮轴心

SLH-Self-Locking Hub自动锁定车轮轴心。传统的动力输出传动轴系以铁钩式离合器来完成, 这个设计将一个调节器装入超小型的塑胶轴套内, 配上一个新发明的两阶段式真空螺线型电导管, 这个真空螺线型电导管是由动力系统电脑以脉动方式控制的。当不同的真空压力下, 低压时可使轴套脱离传动轴而自行运转, 高压时就可锁定弹簧负载式机械结构与铁钩式离合器, 完成传动任务, 可以使车辆行驶中的动力输出更真实的反应出来, 以应越野车辆的需要。

 

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SSS-速度感应式转向系统

SSS-Speed-Sensitive Steering速度感应式转向系统, 此套系统亦是属於增进车辆行驶的主动安全, 转向系统是整部车辆的龙头, 控制整部车的车行方向, 因此对安全来说是非常重要的系统, 在碰撞的安全方面我门已为各为介绍了可溃缩式方向机柱, 现在我们再为各位介绍可增进行车主动安全的的速度感应式转向系统, 此种转向系统会随着车行速度调整动力辅助油压, 在低速时有较大的辅助油量, 提供较大的辅助力使转向力较轻巧, 随车速的提升为使行车更为安全起见, 其转向力必须相对的提升, 才不至於由於转向力太轻造成高速时转向太灵敏, 至使车行不稳的现象, 而速度感应式转向系统则可随着车速的变化提供适当的辅助力, 使车辆有更好的操控稳定性, 提升行驶的安全。此种动力转向系统比起传统引擎转速式动力转向系统有更精确的转向力的控制, 而更适当转向力控制使得行驶的安定性更佳。

StabiliTrak-稳定循迹控制系统

StabiliTrak稳定循迹控制系统与 VSC车辆稳定控制相似, 是一种配合 ABS、TCS着重於转弯过程的循迹控制系统, 其控制原理与 VSC相似只是控制各轮的方式略有不同, StabiliTrak的基本设计理念主要是利用是利用方向盘转角感知器、与车身偏摆感知器、侧向加速度感知器以及轮速感知器来推测在某一车速下, 驾驶者的操纵意图与车辆相对应表现出来的行为是否与预期相同, 如果车辆於转弯过程中造成转向过度 OVER STEER (车辆转弯的角度比实际方向盘的转角还大)的情形, StabiliTrak系统的控制电脑就会指示左前轮产生煞车的作用, 使车身产生往外的力量使车辆向前回复到正常的路径, 如果 转弯过程中产生转向不足 UNDER STEER(车辆转弯的角度比实际方向盘的转角还小)的情形, 控制电脑会指示右前轮产生煞车的作用, 使车身产生往内的力量使车辆行驶轨迹回复到正常的路径, 此种主动安全的循迹控制系统, 除可以保持车辆行驶的稳定性外, 更可以挽救车辆可能失控的危险。

 

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TCS-循迹控制系统

TCS-Traction Control System 循迹控制系统, 我们在前面有谈过 ASR加速防滑控制系统, 大体上TCS与ASR是几乎是相同的东西, 其控制车辆打滑的方法, 大体上可分为两种, 一种是当驱动轮打滑时 利用煞车系统的作用, 即将打滑那一轮的煞车油压升高, 执行适当的煞车限制其车轮打滑, 另一种则是除了利用煞车系统的作用外, 并加上控制引擎输出力量, 将引擎点火时间的延迟、燃油喷射量的减少、或节气门开度的调整, 以减少驱动轮的驱动力以防止驱动轮打滑。此两种控制方式各有其优劣点, 煞车的控制方式其控制的速度较快, 因此限制打滑的反应速度较快, 而控制引擎输出力的方式, 虽然控制速度较慢, 但反应较平顺舒适。目前较先进的循迹控制系统, 基本上已经将 ABS、TCS或ASR整个的结合在一起的整合控制方式, 目前市面上常使用的循迹控制系统有 ABS +煞车控制的循迹控制, 或 ABS+引擎输出控制式的循迹控制, 或ABS+煞车式及引擎输出控制式的循迹控制。

TRACS-循迹控制系统

TRACS-TRAction Control System循迹控制系统, 这个名词和一般所谓的 TCS基本上是相同的, 其作用是针对车辆加速打滑 的控制, 如车辆的驱动轮加速或行驶过程中, 发现有打滑的现象, 则控制电脑会叫煞车系统针对打滑的车轮进行煞车作用,防止车轮继续打滑,而影响到车辆的轮胎抓地力及行驶的稳定性, 因此称「循迹控制系统」或称「防滑控制系统」亦可称为「抓地力控制系统」。

VSA-车辆稳定辅助装置

VSA-Vehicle Stability Assize车辆稳定辅助装置, 与 VSC控制系统相同 。主要是控制车辆於行驶中的循迹性及车辆行车稳定性。

 

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VSC-车辆稳定控制系统

VSC-Vehicle Stability Control 车辆稳定控制系统。 ABS煞车系统是用来确保紧急煞车的稳定性, TCS则是控制车辆急加速时之循迹性, 而 VSC则是控制车辆转弯过程的循迹稳定性。VSC系统能快速的将车辆於转弯过程中转向过度或转向不足的现象, 修正到原有正常路径的循迹行驶, 此套系统系由方向盘转角感测器、减速度感测器、车身偏摆角速度感测器、煞车油压感测器以及轮速感测器所组成的系统, 可控制当车辆於转弯过程中当车辆处於转向过度的情形下, 会降低引擎的输出力外, 且执行前面外侧轮的煞车作用, 来产生一向外的的力量使车身行驶的方向回复到正常的轨迹, 而当车辆在转弯过程中处於转向不足的情形下, 除仍会降低引擎动力输出外, 且於後两轮会根据转向不足的程度施与不同的煞车力, 其目的也是要产生回复至正常行驶路径的力量, 而使车辆在转弯的行驶过程中有好的行驶方向稳定性。

ZBC-笼型车体概念

ZBC-Zone Body Concept 笼型车体概念, 是一种安全防护车体的概念, 其车体的设计是将一整体的车体分为撞击时吸收冲击力的「冲击溃缩区」及确保乘坐者生存空间的「高强度座舱区」两个区域, 而分别提高其所需之机能的观念。基於笼型车体概念的车体构造, 在确保前後方撞击的安全性上, 采用了利用车头与车尾的冲击溃缩区吸收撞击时的能量, 并减少座舱变形的「冲击溃缩区」, 而 「高强度座舱区」的设计则是注重於结构刚性的提高, 以及分散由冲击溃缩区所传来的能量, 使车身在承受撞击时仍能保持座舱区的完整性。GOA-Global Outstanding Assessment的安全车体的设计基本上是冲击吸收车体以及高强度座舱空间确保的概念, 与ZBC的设计概念是相近的。

 

[netxfer]

有用的材料，慢慢看。谢谢！

 

[testuser1]

good job ~~哈

 

[jshy20060606]

顶。