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终极较量！七款百万级豪华SUV全面对比
- 主题发起人 flyingbird13
- 发布时间 2013-08-30
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切诺基的五速手动档就很好用。老白的意思是说五个档位在功能分配上恰到好处，多一个档位就嫌啰嗦，少一个档位就缺一个速比区间，1档过水，2、3档低速攀爬越野，4、5档正常道路行车，足够用了。很多8速变速器是在6速基础上增加两个超速挡，单纯是为了轿车高速省油设计的，对于越野车来说缺乏使用的机会，越野车有必要在搓板路上挂8档2000转跑150公里时速么？
切诺基的五速手动档就很好用。老白的意思是说五个档位在功能分配上恰到好处，多一个档位就嫌啰嗦，少一个档位就缺一个速比区间，1档过水，2、3档低速攀爬越野，4、5档正常道路行车，足够用了。很多8速变速器是在6速基础上增加两个超速挡，单纯是为了轿车高速省油设计的，对于越野车来说缺乏使用的机会，越野车有必要在搓板路上挂8档2000转跑150公里时速么？
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有啊，可以省油，节能减排。
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这叫技术进步，那还改啥车型啊，搞什么涡轮，hybrid啊
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进步...进步...
那怎么销量那么少？做一个引领潮流的人，就要有叫好不叫座的准备。做今天大众需要的，而不是做未来大众需要的。车毕竟不是一个静态的技术展示物品，是要上路的，1000公里搓板路，要能够穿越过去毫发无损，不能半途掉链子，更不能底盘螺丝掉了几十个，最后还说自己的技术多么进步...
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今天大众需要的是能在铺装平整路面上正常行驶十几万公里的省油节能的结实可靠的车车，而不是能在搓板路上和壕沟中辗转腾挪的废油机器，没事老往沟里钻干啥，呵呵，真要玩刺激，上飞机，不用整这么麻烦的，压根不用越野汤水。
今天大众需要的是能在铺装平整路面上正常行驶十几万公里的省油节能的结实可靠的车车，而不是能在搓板路上和壕沟中辗转腾挪的废油机器，没事老往沟里钻干啥，呵呵，真要玩刺激，上飞机，不用整这么麻烦的，压根不用越野汤水。
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4 Motion是大众的四驱系统。
4 Motion系统将动力按照前后50:50的比例分配给前，后桥，并在必要时依靠4Motion系统把百分之百的驱动力附在一个车轮。这样即使剩下的3个车轮都在自由旋转的状态，装备了4Motion系统的车辆都能走出困境。
由于扭矩输出可以在差动离合器内设定，因此4Motion系统分配到前后轴的动力比例是可调的，理论上4Motion可以控制输出到某个单一的轴的动力从0-100 ％ ，或按50:50的比例向前后两轴输出动力。基本上，司机不会意识到它的工作。
当车辆行驶在市区正常道路上时，基本上前后轴有着相同的转速，电脑将90 ％的动力输出到前轴，只留下10%分配给后轴。在4Motion的整个使用过程中，司机可能已经注意到，4Motion系统可以保证车辆在任何路况下都能畅通无阻。为了实现快速启动，以节省时间， 4motion系统的恒定四驱模式将调整输出动力至最佳状态，以实现最大抓地力。一旦回到正常的行驶条件下，驱动轮将不再是个问题，该系统再次并返回到正常模式设置。
辉腾只要有一个轮胎还有抓地力，车辆就可以安全的移动，所以行车安全，而不是一般传统的后驱车才能实现的。 4Motion四轮驱动作为新一代实时四驱系统，相比1998年的第一代产品先进得多。先进的电子控制系统响应命令更快，更稳定，尽管机油从以前的每6000km更换一次变成了每3000km更换一次；另一方面，直接在轴上采用电子差速，减少了系统的尺寸，更紧凑。
4 Motion是大众的四驱系统。
4 Motion系统将动力按照前后50:50的比例分配给前，后桥，并在必要时依靠4Motion系统把百分之百的驱动力附在一个车轮。这样即使剩下的3个车轮都在自由旋转的状态，装备了4Motion系统的车辆都能走出困境。
由于扭矩输出可以在差动离合器内设定，因此4Motion系统分配到前后轴的动力比例是可调的，理论上4Motion可以控制输出到某个单一的轴的动力从0-100 ％ ，或按50:50的比例向前后两轴输出动力。基本上，司机不会意识到它的工作。
当车辆行驶在市区正常道路上时，基本上前后轴有着相同的转速，电脑将90 ％的动力输出到前轴，只留下10%分配给后轴。在4Motion的整个使用过程中，司机可能已经注意到，4Motion系统可以保证车辆在任何路况下都能畅通无阻。为了实现快速启动，以节省时间， 4motion系统的恒定四驱模式将调整输出动力至最佳状态，以实现最大抓地力。一旦回到正常的行驶条件下，驱动轮将不再是个问题，该系统再次并返回到正常模式设置。
辉腾只要有一个轮胎还有抓地力，车辆就可以安全的移动，所以行车安全，而不是一般传统的后驱车才能实现的。 4Motion四轮驱动作为新一代实时四驱系统，相比1998年的第一代产品先进得多。先进的电子控制系统响应命令更快，更稳定，尽管机油从以前的每6000km更换一次变成了每3000km更换一次；另一方面，直接在轴上采用电子差速，减少了系统的尺寸，更紧凑。
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xDrive智能全轮驱动系统 宝马专利的xDrive在全轮驱动的灵敏性方面设立了新的标准。其工作就是迅速改变前后轴的扭力分布，提供真实的行车稳定性，驾驶乐趣以及安全性能。xDrive可以完全的调整以及无穷的变化。它会自己计算在拐弯时的转向不足或者是转向过多的情况，并且在任何时候下提供最适宜的扭力给所需要的车轴。
xDrive智能全轮驱动系统 宝马专利的xDrive在全轮驱动的灵敏性方面设立了新的标准。其工作就是迅速改变前后轴的扭力分布,提供真实的行车稳定性,驾驶乐趣以及安全性能。xDrive可以完全的调整以及无穷的变化。它会自己计算在拐弯时的转向不足或者是转向过多的情况，并且在任何时候下提供最适宜的扭力给所需要的车轴。
xDrive全轮驱动系统的核心技术是由奥地利的马格纳·斯太尔研制的分动器，以对扭矩分配进行不间断地调节。xDrive系统根据道路情况不断改变扭矩的分配，向前后车轮传输各自所需要的扭矩，最高可达到40：60的分配比例。
行驶过程中，如果系统发现车辆可能转向不足，也就是前轮开始被拖向弯道外侧，就会减少分配给前桥的扭矩，将几乎所有动力都输送至后桥。该系统还不断与动态稳定系统DSC交换信息，从而可以从一开始就识别到车轮打滑。一旦出现车轮打滑，电动机会锁定xDrive的膜片式离合器，并通过额外的驱动力矩使这个车轮拥有更好的附着力，同时空转的车轮也会得到刹车装置的有效控制。这就意味着，无论路面如何突然变化，都会有适量的扭矩被输送到抓地性最好的车轮上，即使是在部分结冰的道路上。
xDrive智能全轮驱动系统 宝马专利的xDrive在全轮驱动的灵敏性方面设立了新的标准。其工作就是迅速改变前后轴的扭力分布，提供真实的行车稳定性，驾驶乐趣以及安全性能。xDrive可以完全的调整以及无穷的变化。它会自己计算在拐弯时的转向不足或者是转向过多的情况，并且在任何时候下提供最适宜的扭力给所需要的车轴。
xDrive智能全轮驱动系统 宝马专利的xDrive在全轮驱动的灵敏性方面设立了新的标准。其工作就是迅速改变前后轴的扭力分布,提供真实的行车稳定性,驾驶乐趣以及安全性能。xDrive可以完全的调整以及无穷的变化。它会自己计算在拐弯时的转向不足或者是转向过多的情况，并且在任何时候下提供最适宜的扭力给所需要的车轴。
xDrive全轮驱动系统的核心技术是由奥地利的马格纳·斯太尔研制的分动器，以对扭矩分配进行不间断地调节。xDrive系统根据道路情况不断改变扭矩的分配，向前后车轮传输各自所需要的扭矩，最高可达到40：60的分配比例。
行驶过程中，如果系统发现车辆可能转向不足，也就是前轮开始被拖向弯道外侧，就会减少分配给前桥的扭矩，将几乎所有动力都输送至后桥。该系统还不断与动态稳定系统DSC交换信息，从而可以从一开始就识别到车轮打滑。一旦出现车轮打滑，电动机会锁定xDrive的膜片式离合器，并通过额外的驱动力矩使这个车轮拥有更好的附着力，同时空转的车轮也会得到刹车装置的有效控制。这就意味着，无论路面如何突然变化，都会有适量的扭矩被输送到抓地性最好的车轮上，即使是在部分结冰的道路上。
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编辑本段
简介
1987年，全新4MATIC技术在梅赛德斯-奔驰E级(124系列)中首次亮相。全新4MATIC运用尖端技术，结合了机械部件和电子部件，进一步提高了梅赛德斯-奔驰的卓越特性。从1999年起，4ETS(四轮驱动电子牵引系统)与4MATIC一起作为差速锁应用于梅赛德斯-奔驰轿车上。
4MATIC
奔驰4MATIC四轮驱动的核心技术是4ETS差动限制技术。4ETS就是利用ABS的制动力自动分配功能来实现差动限制。当这种全时四驱的车辆有一个车轮打滑时，车载电脑就通过ABS对打滑车轮制动来限制它的空转。从而差速器就可以把传递给打滑车轮的动力转移到其他未打滑的车轮上。新开发的驱动系统运用了行星齿轮式桥间差速器。在各种路面上，前后轮之间的全时固定动力分配(45/55)确保了自信和完全可预知的操控性。而在车轮出现打滑情况时，整体式多盘离合器则可以确保附加牵引力和最佳方向稳定性。不难看出，在ESP——(电控车辆稳定行驶系统)、ASR(加速防滑系统)和4ETS(四轮驱动电子牵引系统)电子行驶安全系统的辅助下，4MATIC即使在路况条件不好的情况下也提供了动态、舒适和更加安全的交通解决方案。
编辑本段
性能特点
4MATIC全四轮驱动系统设计紧凑，轻巧，同时在摩擦力上也拥有最优化的表现，对比起其他的全四轮驱动系统来，优势相当的明显：重量，燃油经济性，舒适性以及被动状态下的安全性等方面都表现非凡。取决于发动机的型号，这套全四轮驱动科技的最新产物比起普通后轮驱动系统来只多出了区区66到70公斤的重量。
时至今日，梅赛德斯-奔驰拥有包括了七个车型系列共48款四轮驱动车型可供选择，如此丰富的四轮驱动车型带来了非凡的多样性：从C级和E级开始，并包括新款S级和R级大型运动旅行车。此外，梅赛德斯-奔驰还提供GL级和M级越野车的四轮驱动车型，而作为越野车之中的经典之作，1979年推出的G级则为这一产品系列增添了另一种选择。在所有车型中，C级和E级都提供装配4MATIC的轿车和旅行车版本，而新款S级和R级都提供两种车身造型。
编辑本段
简介
1987年，全新4MATIC技术在梅赛德斯-奔驰E级(124系列)中首次亮相。全新4MATIC运用尖端技术，结合了机械部件和电子部件，进一步提高了梅赛德斯-奔驰的卓越特性。从1999年起，4ETS(四轮驱动电子牵引系统)与4MATIC一起作为差速锁应用于梅赛德斯-奔驰轿车上。
4MATIC
奔驰4MATIC四轮驱动的核心技术是4ETS差动限制技术。4ETS就是利用ABS的制动力自动分配功能来实现差动限制。当这种全时四驱的车辆有一个车轮打滑时，车载电脑就通过ABS对打滑车轮制动来限制它的空转。从而差速器就可以把传递给打滑车轮的动力转移到其他未打滑的车轮上。新开发的驱动系统运用了行星齿轮式桥间差速器。在各种路面上，前后轮之间的全时固定动力分配(45/55)确保了自信和完全可预知的操控性。而在车轮出现打滑情况时，整体式多盘离合器则可以确保附加牵引力和最佳方向稳定性。不难看出，在ESP——(电控车辆稳定行驶系统)、ASR(加速防滑系统)和4ETS(四轮驱动电子牵引系统)电子行驶安全系统的辅助下，4MATIC即使在路况条件不好的情况下也提供了动态、舒适和更加安全的交通解决方案。
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性能特点
4MATIC全四轮驱动系统设计紧凑，轻巧，同时在摩擦力上也拥有最优化的表现，对比起其他的全四轮驱动系统来，优势相当的明显：重量，燃油经济性，舒适性以及被动状态下的安全性等方面都表现非凡。取决于发动机的型号，这套全四轮驱动科技的最新产物比起普通后轮驱动系统来只多出了区区66到70公斤的重量。
时至今日，梅赛德斯-奔驰拥有包括了七个车型系列共48款四轮驱动车型可供选择，如此丰富的四轮驱动车型带来了非凡的多样性：从C级和E级开始，并包括新款S级和R级大型运动旅行车。此外，梅赛德斯-奔驰还提供GL级和M级越野车的四轮驱动车型，而作为越野车之中的经典之作，1979年推出的G级则为这一产品系列增添了另一种选择。在所有车型中，C级和E级都提供装配4MATIC的轿车和旅行车版本，而新款S级和R级都提供两种车身造型。
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基本信息
Quattro全时四轮驱动的核心是Torsen中央差速器，他比任何电子控制技术更快的调节前后轴力量的分配。EDL[1](Electronic Differential Locking Traction Control电子差速锁)在必要
LOGO
时，将多余的动力传送到车轮上，增强抓地性。当车轮空转或者没有与地面接触时，这些浪费的驱动力就被输送到可以受力的车轮上。一旦出现外部条件引起的前后轴的速度差异，Torsen就会自动地，毫无损失的将大部分的能量传输到有能力工作的驱动轴上，自动优化和分配四个车轮的动力。由于轴荷的平衡分布，驾驶者能够更好的掌握转向的精确性和灵活性，而不需要扭矩转向辅助。25年前，奥迪的工程师以quattro全时四轮驱动，在驱动技术领域树立了里程碑。
现状
如今，有1/4的奥迪客户在各种行驶状态中信赖quattro全时四轮驱动能够提供更加出色的驾驶乐趣、通过性和安全性。进一步了解这种卓越驱动概念的性能和技术。原理并不复杂：四个制动器确保更加出色的制动效果，四个驱动轮同样实现更加出色的加速度和更高的转弯稳定性。奥迪quattro全时四轮驱动是对这种基本物理原理的系统化应用。然而，这并非全部：视行驶状态和路面而定，quattro全时四轮驱动技术也在前轴和后轴之间持续地分配驱动力。特别是在湿滑路面，这意味着更加出色的牵引力和安全的行驶，即便在两个驱动轮都失去抓地力的情况下。
基本信息
Quattro全时四轮驱动的核心是Torsen中央差速器，他比任何电子控制技术更快的调节前后轴力量的分配。EDL[1](Electronic Differential Locking Traction Control电子差速锁)在必要
LOGO
时，将多余的动力传送到车轮上，增强抓地性。当车轮空转或者没有与地面接触时，这些浪费的驱动力就被输送到可以受力的车轮上。一旦出现外部条件引起的前后轴的速度差异，Torsen就会自动地，毫无损失的将大部分的能量传输到有能力工作的驱动轴上，自动优化和分配四个车轮的动力。由于轴荷的平衡分布，驾驶者能够更好的掌握转向的精确性和灵活性，而不需要扭矩转向辅助。25年前，奥迪的工程师以quattro全时四轮驱动，在驱动技术领域树立了里程碑。
现状
如今，有1/4的奥迪客户在各种行驶状态中信赖quattro全时四轮驱动能够提供更加出色的驾驶乐趣、通过性和安全性。进一步了解这种卓越驱动概念的性能和技术。原理并不复杂：四个制动器确保更加出色的制动效果，四个驱动轮同样实现更加出色的加速度和更高的转弯稳定性。奥迪quattro全时四轮驱动是对这种基本物理原理的系统化应用。然而，这并非全部：视行驶状态和路面而定，quattro全时四轮驱动技术也在前轴和后轴之间持续地分配驱动力。特别是在湿滑路面，这意味着更加出色的牵引力和安全的行驶，即便在两个驱动轮都失去抓地力的情况下。
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AWD
AWD 已经变得和 4WD 几乎一样了，唯一的区别就在于 AWD 比 4WD 少了低比率的传动装置，不过 AWD 仍然提供在湿滑路面、恶劣天气以及轻微越野路面的牵引能力。但实际情况是，对一辆车的越野能力起决定性作用的是车辆的离地高度而非 AWD 能力。所有的 AWD 系统是全时四轮驱动的，这也就意味着你不用进行 2 轮驱动或者全轮驱动模式的转换
AWD全称为全时四驱系统。要了解全时四驱，首先要知道什么是分时四驱（PART-TIME 4WD）。分时四驱是最常见的四驱系统。之所以叫分时四驱是因为它不能在附着力良好的路面上使用。由于没有中央差速器，在转向时前后传动轴之间产生的转速差就只能由某一个轮胎打滑来抵消掉。而当路面附着力良好时，轮胎就很难打滑。因此，如果在附着力良好的路面上是不能使用分时四驱的。这也是分时四驱得名的原因。
在了解了分时四驱之后，再了解全时四驱就比较简单了。全时四驱就是在分时四驱的基础上增加了中央差速器，使得前后传动轴之间的转速差得以顺利化解。因此，它可以用于任何路面。全时四驱也由此得名。
在全时四驱的基础上还演化出了恒时四驱（分动器不带2驱模式）。恒时四驱采用的是智能型分动器，这种分动器可以根据需要输出不同的驱动力至前桥。好的智能型分动器可以实现0－100%的动力输出变化。
但是还有一点不得不说，就是某些厂家宣传的所谓全时四驱或恒时四驱。真正的全时四驱或恒时四驱是时时刻刻都有驱动力向前驱动系统输出的，而那些所谓的全时四驱或恒时四驱系统则使用的是黏性耦合器式分动器结构。这种分动器在正常情况下是不向前驱动系统输出动力的，只有当需要时（爬坡或后轮打滑）才向前驱动系统输出动力。如果从这个角度来讲，或者严格意义上来说，这是不能算作全时四驱系统的。
关于AWD的问题：AWD或4WD都是全时四驱吗？
答：4WD（四轮驱动）通过低比率的传动装置来帮助汽车克服在泥泞和雪地上的打滑，就如同在越野（off-road）、多岩石地形以及起伏的小山丘上驾驶一般。这些汽车必须在停下或者低速行驶的时候进行低比率传动的换档，并且换档是通过一根排挡杆或者按钮来进行的。
AWD
AWD 已经变得和 4WD 几乎一样了，唯一的区别就在于 AWD 比 4WD 少了低比率的传动装置，不过 AWD 仍然提供在湿滑路面、恶劣天气以及轻微越野路面的牵引能力。但实际情况是，对一辆车的越野能力起决定性作用的是车辆的离地高度而非 AWD 能力。所有的 AWD 系统是全时四轮驱动的，这也就意味着你不用进行 2 轮驱动或者全轮驱动模式的转换
AWD全称为全时四驱系统。要了解全时四驱，首先要知道什么是分时四驱（PART-TIME 4WD）。分时四驱是最常见的四驱系统。之所以叫分时四驱是因为它不能在附着力良好的路面上使用。由于没有中央差速器，在转向时前后传动轴之间产生的转速差就只能由某一个轮胎打滑来抵消掉。而当路面附着力良好时，轮胎就很难打滑。因此，如果在附着力良好的路面上是不能使用分时四驱的。这也是分时四驱得名的原因。
在了解了分时四驱之后，再了解全时四驱就比较简单了。全时四驱就是在分时四驱的基础上增加了中央差速器，使得前后传动轴之间的转速差得以顺利化解。因此，它可以用于任何路面。全时四驱也由此得名。
在全时四驱的基础上还演化出了恒时四驱（分动器不带2驱模式）。恒时四驱采用的是智能型分动器，这种分动器可以根据需要输出不同的驱动力至前桥。好的智能型分动器可以实现0－100%的动力输出变化。
但是还有一点不得不说，就是某些厂家宣传的所谓全时四驱或恒时四驱。真正的全时四驱或恒时四驱是时时刻刻都有驱动力向前驱动系统输出的，而那些所谓的全时四驱或恒时四驱系统则使用的是黏性耦合器式分动器结构。这种分动器在正常情况下是不向前驱动系统输出动力的，只有当需要时（爬坡或后轮打滑）才向前驱动系统输出动力。如果从这个角度来讲，或者严格意义上来说，这是不能算作全时四驱系统的。
关于AWD的问题：AWD或4WD都是全时四驱吗？
答：4WD（四轮驱动）通过低比率的传动装置来帮助汽车克服在泥泞和雪地上的打滑，就如同在越野（off-road）、多岩石地形以及起伏的小山丘上驾驶一般。这些汽车必须在停下或者低速行驶的时候进行低比率传动的换档，并且换档是通过一根排挡杆或者按钮来进行的。
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编辑本段
SH-AWD的简介
acura的sh-awd
SH-AWD（四轮驱动力自由控制系统）[1]的前后桥分动装置直接安装在前部的传动桥上，它将一部分扭力分配给前桥，另一部分则通过碳纤维传动轴传递给后部驱动单元。这个后部驱动单元就是SH-AWD的核心部件，它包括了三个行星齿轮与离合器组。
编辑本段
工作原理
来自传动轴的扭力首先传递到位于后部驱动单元的加速装置，直线行驶时它能以1：1的传动比将扭力传递到后桥。但是在转弯过程中，通过液压执行器操作离合器组件将行星齿轮架与壳体耦合，能使加速装置的输出轴比输入轴转动得更快，最大可增加5%。
加速装置的输出轴与一个双曲面齿轮组相连，扭力转动90度后驱动左右后半轴，SH-AWD的后部驱动单元比普通后桥多了两个直接电磁离合器，通过对这些离合器的控制，可改变前、后扭力分配。根据不同情况，后轮能得到引擎总输出的30%到70%，左右两侧的直接电磁离合器也可以单独控制，极限情况下可将后桥的全部扭力分配到一个轮子上边。
编辑本段
运用装置
汽车技术发展到今天，已经很难通过简单的机械结构实现对车辆的综合控制，必需通过多个传感器准确判断车辆状态和驾驶员意图然后才能作出正确的反应。SH-AWD的ECU与引擎的ECU和车辆稳定辅助装置(VSA)的ECU集合在一起，它从引擎的ECU得到转速、进气歧管压力和变速箱传动比等信号，从VSA的ECU里得到侧向加速度、车轮转速和转向角数据，通过这些数据综合分析，SH-AWD的ECU计算出最合合理的分配比例，并通过控制加速装置以及左、右两个直接电磁离合器来实现扭力的前后分配。而在转弯加速时，ECU可以根据侧向加速度和转向角判断驾驶员的意图，并在外侧后轮施加更大的扭力，从而主动地提供适当的辅助转向扭力。
具有类似功能的四驱系统还有Evolution 8所装配的S-AWC，它是通过主动中央差速器ACD和超级主动偏航控制系统Super AYC来实现良好的转向性能，虽然结构不同，但都是通过后轮上主动形成的扭力差来帮助转向，从而实现最佳的操控性能。
目前，本田已经将此系统装配在Acura的MDX、RDX和RL上了。
编辑本段
SH-AWD的简介
acura的sh-awd
SH-AWD（四轮驱动力自由控制系统）[1]的前后桥分动装置直接安装在前部的传动桥上，它将一部分扭力分配给前桥，另一部分则通过碳纤维传动轴传递给后部驱动单元。这个后部驱动单元就是SH-AWD的核心部件，它包括了三个行星齿轮与离合器组。
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工作原理
来自传动轴的扭力首先传递到位于后部驱动单元的加速装置，直线行驶时它能以1：1的传动比将扭力传递到后桥。但是在转弯过程中，通过液压执行器操作离合器组件将行星齿轮架与壳体耦合，能使加速装置的输出轴比输入轴转动得更快，最大可增加5%。
加速装置的输出轴与一个双曲面齿轮组相连，扭力转动90度后驱动左右后半轴，SH-AWD的后部驱动单元比普通后桥多了两个直接电磁离合器，通过对这些离合器的控制，可改变前、后扭力分配。根据不同情况，后轮能得到引擎总输出的30%到70%，左右两侧的直接电磁离合器也可以单独控制，极限情况下可将后桥的全部扭力分配到一个轮子上边。
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运用装置
汽车技术发展到今天，已经很难通过简单的机械结构实现对车辆的综合控制，必需通过多个传感器准确判断车辆状态和驾驶员意图然后才能作出正确的反应。SH-AWD的ECU与引擎的ECU和车辆稳定辅助装置(VSA)的ECU集合在一起，它从引擎的ECU得到转速、进气歧管压力和变速箱传动比等信号，从VSA的ECU里得到侧向加速度、车轮转速和转向角数据，通过这些数据综合分析，SH-AWD的ECU计算出最合合理的分配比例，并通过控制加速装置以及左、右两个直接电磁离合器来实现扭力的前后分配。而在转弯加速时，ECU可以根据侧向加速度和转向角判断驾驶员的意图，并在外侧后轮施加更大的扭力，从而主动地提供适当的辅助转向扭力。
具有类似功能的四驱系统还有Evolution 8所装配的S-AWC，它是通过主动中央差速器ACD和超级主动偏航控制系统Super AYC来实现良好的转向性能，虽然结构不同，但都是通过后轮上主动形成的扭力差来帮助转向，从而实现最佳的操控性能。
目前，本田已经将此系统装配在Acura的MDX、RDX和RL上了。
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嗯，你这些话可以说给藏区的司机们，也可以说给南美高原上的司机们，更可以说给澳洲矿区的人们，别忘了跟非洲广大的红土地上的人们絮叨一下，东南亚雨林中的人们也在等着你的途锐有像样的表现哦......
等这些地方都有了铺装路，酷路泽一样会拿出适应这些道路的产品把途锐挤得无立锥之地，哈哈。
嗯，你这些话可以说给藏区的司机们，也可以说给南美高原上的司机们，更可以说给澳洲矿区的人们，别忘了跟非洲广大的红土地上的人们絮叨一下，东南亚雨林中的人们也在等着你的途锐有像样的表现哦......
等这些地方都有了铺装路，酷路泽一样会拿出适应这些道路的产品把途锐挤得无立锥之地，哈哈。
，日系的硬派越野车绝对是越野FB好选择，这一点不服不行。回复: 终极较量！七款百万级豪华SUV全面对比
那些地方俺都不去，呵呵，俺只在好路面上待着。其实看看现在的定位，都是主要公路加上少量脱困越野，纯越野越来越曲高和寡，这也是为啥悍马要到处被人家卖来卖去的原因。
那些地方俺都不去，呵呵，俺只在好路面上待着。其实看看现在的定位，都是主要公路加上少量脱困越野，纯越野越来越曲高和寡，这也是为啥悍马要到处被人家卖来卖去的原因。
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