- 主题发起人 豪猪困境
- 发布时间 2019-12-03
电动车最怕发生火灾，据说燃烧速度非常快。
你的论断基本上没有数据支撑。从定量全生命周期（full lifecycle）分析的角度，以欧盟为例，在目前发电能源组成的情况下，电车在全生命周期消耗的CO2排放只有传统汽车的三分之一。这个计算包含了电池生产对环境的影响。随越来越多的电力采用清洁能源，电池对环境的正面影响会越来越大。
这个事实关系到传统汽车厂，大油气公司的未来命运，他们不出来辩驳，是因为电车更环保是无法辩驳的事实。出来辩驳的基本是不注重定量分析的“小散”，主要观点是：
1. 电池生产以及回收造成的污染
2. 发电过程中造成的污染。
任何严肃的全生命周期环境影响报告中以上因素都已经考虑进去了。盲目以环保为名反对电车的，是否可以用“不是X，就是X"来形容？
The online tool, published alongside this paper, is based on the latest evidence that shows that an average EU electric car is already close to three times better than an equivalent conventional car today . Crucially, electric 2 cars will get considerably cleaner in the next few years as the EU economy decarbonises, with average EVs more than four times cleaner than conventional equivalents in 2030.
如果你仔细研究各国，尤其是美国，对油汽公司的补贴，会得到更大的惊吓。
钱是有污染没有错，但比起直接烧油来还是少得多。比如说美国2014年CO2 emissions per 1000 dollar GDP是321.01kg/USD1000。而1000USD汽油燃烧后产生的CO2排放量是 (1000/2.31)*3.785*2.3 = 3,768.615 kg/USD. 当然电也排放CO2，但考虑到电的CO2排放量后，同时考虑到补贴本身是CO2排放换来的，总体减少的CO2还是可观的。
Notes:
1. 目前美国纽约汽油价格：$2.31.3/gallon (1 gallon is 3.785 litre).
2. Burning 1 L of gasoline produces approximately 2.3 kg of CO2.
目前电车在CO2排放和环境上的总体优势到了无可辩驳的地步。而不是伯仲相间。如果你的观点站得住脚，大油汽公司，大车厂早就跳起来打压电车了。毕竟这关系到了他们的生死存亡。
法制不健全的地方，电动车的电池是灾难。中国现在这么发展电动车，NIO 说要杀死 TESLA ，多年以后，中国人会发现找不到水喝的。
至于环保问题，我认为说电动车环保，目前主要只是迎合环保左派的一个市场宣传。动力电池的环保作用是有一些的，但是对每个国家更现实的意义，是减轻社会对化石能源的依赖 。特别是石油进口国。这就是为什么中国政府推新能源车比北美猛的原因。毕竟美加都是石油出口国。而且中国的汽车拥有人口还在快速增长，石化燃料的供应，和带来的空气质量压力是越来越大的。
石化燃料的污染，只要体现在温室气体和有害气体排放上。
电池污染，主要是被丢弃后，里面使用的重金属物质会进入土壤和水源。
至于原料开采和产品生产，大家都肯定会破坏环境，半斤八两。但是这种污染都是企业行为，是可以集中控管的。末端消费者产生的污染则比较难控管。
但是要注意的是废旧电池污染的控管前景，我认为至少是比石化燃料的末端排放的控制，要更容易的，更乐观的。
1。 首先我们谈电动车，主要讲的是锂离子电池，不是传统的铅酸电池，这类虽然含有重金属，但是不含较大毒性的铅，汞 ，镉。
2。 其次锂电池回收意愿其实不小：三源锂电池，里面的钴是相当贵重的金属资源，几近战略资源，锰和锂也不便宜。企业回收意愿还是比较高的。而成分较为廉价的磷酸铁锂电池，则相对来说污染是最小的，但是既然要立法回收了，其实也一样可以从渠道上管控回收。这就引出第三点：
3。 锂电池目前为止回收率低，主要是因为社会上目前多数锂电池是用在消费电子产品里的，比较小，比较分散，自然回收比较难，但这不是电动车的锅 。上面说了，末端消费者的行为最难掌控和规管。车用电池较为大型，动辙几百公斤，绝对不是普通消费者可以随便拆出来丢弃的，无论是回收还是废弃，都只能是企业行为。流通渠道无非在车厂，维修中心，旧车报废厂这些点，这就给管控带来了巨大便利性。所以我认为以后电池车用的比例越大，回收的比例会越高。事实上，潜在污染严重得多的传统车用铅酸电池，回收做得一直都很好，这还是才十几公斤重的小电池而已，锂电池那么大个，只会更容易控制。
石化燃料的污染，只要体现在温室气体和有害气体排放上。
电池污染，主要是被丢弃后，里面使用的重金属物质会进入土壤和水源。
至于原料开采和产品生产，大家都肯定会破坏环境，半斤八两。但是这种污染都是企业行为，是可以集中控管的。末端消费者产生的污染则比较难控管。
但是要注意的是废旧电池污染的控管前景，我认为至少是比石化燃料的末端排放的控制，要更容易的，更乐观的。
1。 首先我们谈电动车，主要讲的是锂离子电池，不是传统的铅酸电池，这类虽然含有重金属，但是不含较大毒性的铅，汞 ，镉。
2。 其次锂电池回收意愿其实不小：三源锂电池，里面的钴是相当贵重的金属资源，几近战略资源，锰和锂也不便宜。企业回收意愿还是比较高的。而成分较为廉价的磷酸铁锂电池，则相对来说污染是最小的，但是既然要立法回收了，其实也一样可以从渠道上管控回收。这就引出第三点：
3。 锂电池目前为止回收率低，主要是因为社会上目前多数锂电池是用在消费电子产品里的，比较小，比较分散，自然回收比较难，但这不是电动车的锅 。上面说了，末端消费者的行为最难掌控和规管。车用电池较为大型，动辙几百公斤，绝对不是普通消费者可以随便拆出来丢弃的，无论是回收还是废弃，都只能是企业行为。流通渠道无非在车厂，维修中心，旧车报废厂这些点，这就给管控带来了巨大便利性。所以我认为以后电池车用的比例越大，回收的比例会越高。事实上，潜在污染严重得多的传统车用铅酸电池，回收做得一直都很好，这还是才十几公斤重的小电池而已，锂电池那么大个，只会更容易控制。
最后编辑: 2021-02-04
